Cannondale SuperSix, nulla di nuovo se vi diciamo che è una delle bici più ambite, da sempre, fin dalla sua nascita, un progetto che nella sua semplicità ha costantemente segnato il passo. Ricordiamo che la SuperSix Evo ha vinto in primavera il Giro delle Fiandre con Bettiol, solo per citare una delle ultime vittorie più importanti. Ma è ora di cambiare: vi presentiamo la terza generazione della Cannondale SuperSix Evo.
La nuova del marchio americano è molto più che un restyling, oggetto di una profonda trasformazione in fatto di: integrazione, aerodinamica, design totalmente nuovo, stravolto rispetto alle precedenti versioni e una conferma, il carbonio BallisTec. La nuova Evo sarà disponibile nelle versioni disco e rim brakes (quest’ultima solo con carbonio standard, non HM), in carbonio HM e modulo standard.
La nuova SuperSix Evo non rinuncia al peso contenuto e al feeling che riesce a trasmettere, alla facilità di guida ma a questo aggiunge un approccio aerodinamico derivato dalla SystemSix volto a incrementarne la velocità in ogni frangente, seguendo una crescita tecnologica che prevede tanta aerodinamica nel ciclismo, a tutti i livelli. La terza generazione della SuperSix abbandona le linee classiche, diventa in un certo senso più moderna, senza rinunciare al comfort di marcia che si unisce alla reattività, offrendo soluzioni adatte a ciclisti di ogni altezza: ogni taglia è sviluppata, strutturata e prodotta in modo specifico. Entriamo nel dettaglio e vediamo le peculiarità principali del progetto.
IL TELAIO E LA FORCELLA
Prima di tutto parliamo di due moduli di carbonio disponibili: il più pregiato Hi-Mod in alto modulo e Carbon. Due anche le versioni, disc e con freni tradizionali. Fibra di carbonio sempre di matrice BallisTec ma con proporzioni diverse utilizzando differenti percentuali di Torayca T800 e Mitsubishi MR17 in funzione degli sforzi che devono essere sostenuti dalle differenti sezioni del frame e della forcella. A una precisa domanda sul perché non sia stato utilizzato il Torayca T1000, ci è stato illustrato come i test effettuati sui materiali abbiano evidenziato come le caratteristiche del mix adottato risultassero superiori a quelle di un mix basato sul materiale a più alto modulo. Le prime differenze che balzano all’occhio rispetto alla generazione precedente sono, come detto, l’abbandono delle linee classiche per una geometria slooping e la riduzione dell’area definita dal triangolo posteriore, i cui foderi superiori si connettono al di sotto dell’intersezione tra il tubo sella e l’orizzontale, dando vita a un raccordo, una sorta di forma a Z tra i due triangoli che costituiscono il telaio.
La riduzione dell’area racchiusa dal carro posteriore ne aumenta la rigidezza intrinseca e se ne beneficia soprattutto in termini di flessione laterale, maggiore rispetto alle precedenti versioni, specialmente nella versione disc grazie anche all’adozione del perno passante (12 mm di diametro per 142 mm).
Viceversa, non si è voluto aumentare la rigidità verticale, in modo da salvaguardare la trazione sui fondi sconnessi e il comfort, portando così a uno smagrimento dei foderi superiori con conseguente risparmio di peso. Data la geometria sloping adottata, il tubo sella nella sua parte superiore risulta maggiormente in grado di assorbire le forze cui è sottoposto dall’azione di spinta del ciclista. A questo contribuisce l’adozione di un nuovo seat-post da 330 mm KNØT27 che nella versione SL, oltre a essere di 35 g più leggero rispetto alla precedente versione SAVE, è dotato di uno scacco funzionale ad assorbire le flessioni provocate dai cambiamenti di posizione sul sellino. Il vecchio modello Save in full carbon aveva un diametro da 25,4 mm.
L’ultima relaise prevede un reggisella con profilo posteriore tronco, dal design specifico e dedicato. Particolare cura è stata necessaria nella realizzazione del blocco reggisella integrato, annegato nella faccia inferiore del tubo orizzontale, che di fatto consente una maggiore pulizia delle linee e un ulteriore risparmio di peso, dato che risulta realizzato tramite una cavità dove viene inserita dall’alto una filettatura in cui scorre la vite di compressione.
Tanta aerodinamica: gli studi di penetrazione dello spazio sono un prosieguo di quelli che hanno portato allo sviluppo della SystemSix ( se volete anche dare un occhio al test e al video della SystemSix) e hanno determinato l’introduzione di una nuova sezione per le tubazioni. Queste hanno una forma simile a una D e ciò consente di ridurre le turbolenze sviluppate dai flussi d’aria che scorrono lungo i tubi stessi e in particolare contribuisce a rendere la bici meno sensibile al vento laterale.
Le tubazioni della Cannondale SuperSix Evo3, a parità di rigidità, hanno volumi inferiori rispetto alla versione anziana. Una scatola del movimento centrale press-fit 30 e asimmetrico (PF30a) con 730 mm di larghezza, la medesima per tutte le taglie, ricalca lo stesso concetto utilizzato per il modello più anziano. L’asimmetria del movimento centrale determina una piccola differenza nel fodero basso di sinistra, che nella versione disc ospita anche il passaggio integrato del tubo per il liquido attuatore del freno posteriore.
Sempre nella versione disc, il fodero alto sinistro ha una forma leggermente diversa dal suo equivalente destro per intervenire con maggiore agio sulla pinza dei freni flat mount collocati sul fodero sottostante.
Molta attenzione è stata dedicata alla facilità di accesso e manutenzione: un esempio è la piastrina sotto il movimento centrale, divisa in due parti indipendenti per il passaggio dei fili, nel caso si utilizzi un cambio meccanico, e per gli interventi sul cambio posteriore piuttosto che sul deragliatore. Passando invece alla porzione anteriore della bici, ci focalizziamo sullo sterzo: qui si è lavorato sulla rigidità, che aumenta con il crescere delle taglie per offrire a ogni ciclista la medesima precisione di guida.
Circa la zona sterzo, per la SuperSix è disponibile il sistema KNØT composto da manubrio con profilo alare, con supporto integrato per il bike computer, attacco manubrio e spessori che consentono un passaggio dei cavi completamente integrato per le versioni disc e con cambio elettronico. Da notare che è possibile variare il numero di spessori “sfilandoli” lateralmente, in modo da non avere la necessità di disconnettere tubi o cavi. L’attacco manubrio proposto ha un angolo di 6 gradi (lunghezze disponibili da 80 a 130 mm), ed è possibile utilizzare anche quello con angolo di 17 gradi sviluppato per la SystemSix.
In alternativa, è possibile installare componenti classici, ma con spessori SuperSix Evo, tra lo stem e la base della tubazione. Passando alla forcella, ha l’offset differenziato in base alla taglia (55 mm fino alla 54 e 45 mm per le misure superiori), e consente l’utilizzo di coperture fino a 30 mm di diametro.
Come per il bottom bracket , anch’essa risulta asimmetrica, con la parte sinistra leggermente maggiorata rispetto alla destra, per poter gestire le forze sviluppate dal rotore dell’impianto frenante, un concept che nella sua totalità viene in parte ereditato dalla Synapse. La forcella ha il perno passante da 100×12 mm.
PHYSICAL PRODUCT, CONNECTED PRODUCT, DIGITAL PRODUCT
Su ogni telaio è applicato un codice QR che identifica la bici e le componenti su essa installate. Scansionato tramite l’app dedicata, disponibile per IOS e Android, consente di visualizzare in realtà aumentata i dati riguardanti i singoli componenti, gli eventi di manutenzione passati e pianificare quelli futuri.
Ogni bici è fornita con il sensore di velocità da applicare alla ruota che Cannondale ha sviluppato in collaborazione con Garmin e che, oltre a potersi interfacciare tramite ANT+ o Bluetooth LTE, è in grado di memorizzare i dati relativi a velocità, tempo e distanza di ogni attività, accendendosi e spegnendosi autonomamente. Tali dati possono essere successivamente acquisiti tramite cellulare con un’altra app e conservati nel cloud dell’environment Cannondale con altre informazioni in merito alla bicicletta su cui è stato montato. Un dispositivo che strizza sicuramente l’occhio ai ciclisti urbani spesso privi di bike-computer, ma che potrebbe anche essere utilizzato dai possessori di più bici da corsa per tenere traccia in maniera automatica dei chilometri percorsi e del tempo trascorso in sella a ciascun modello.
GLI ALLESTIMENTI
La SuperSix EVO terza generazione verrà proposta in 9 allestimenti nelle seguenti taglie: 44, 48, 51, 54, 56, 58, 60 e 62. A questi se ne aggiungo 2 destinati alle cicliste, disponibili solo nelle misure 44, 48, 51 e 54, che differiscono dagli equivalenti maschili per i colori e la sella. Come accennato in precedenza, le versioni di telaio disponibili attualmente sono tre, High Module Disc, Carbon Disc e Carbon Caliper, tutte realizzate con la tecnologia BallisTec. Alcune curiosità relative al valore alla bilancia: la Carbon rim brakes (modulo tradizionale) in taglia 56 pesa appena 90 grammi in meno rispetto a quella destinata ai dischi. Confrontando invece la versione Hi-Mod (solo disco) con la Carbon Disc queste, in taglia 56, si registra una disparità di 180 grammi. In pratica, il telaio Hi-Mod Disc è più leggero del Carbon Caliper di 90 grammi (il grafico che abbiamo inserito in precedenza lo conferma).
I tre allestimenti Hi-Mod, che prevedono il Dura-Ace Di2, l’Ultegra Di2 o il Dura-Ace maccanico, saranno forniti con il power meter Power2Max integrato nello spider. Al momento dell’acquisto questo misuratore sarà abilitato a fornire il solo dato di cadenza, mentre le funzioni avanzate (la potenza per esempio) saranno attivabili in un secondo momento on line a partire da 490 euro.
Sui restanti modelli è invece proposta la leggerissima guarnitura Hollowgram, o la Shimano compatibile che porta il marchio Cannondale, con l’eccezione della sola versione che prevede l’utilizzo dello SRAM AXS. La bici è proposta a un prezzo che va da 10.999 euro per il telaio ad Hi-Mod BallisTec equipaggiato con Dura-Ace Di2 Disc e ruote Hollowgram KNØT SL da 45 mm Tubeless ready e canale interno da 21 mm (con un peso di 7,3 kg), ai 2.299 euro della versione con telaio in carbonio equipaggiata con 105 e ruote Fulcrum Racing 900.
Nel mezzo l’interessante proposta con telaio Carbon, Ultegra meccanico con sistema frenante disc e ruote Hollowgram da 35 mm TR con canale interno da 19 mm a 3.599 euro. 900 euro di più il prezzo per lo stesso allestimento con telaio ad alto modulo.
LE PRIME IMPRESSIONI E CURIOSITA’
Nelle scorse settimane siamo stati nel design center di Cannondale, all’interno dell’ampia area del birrificio di Friburgo in Brisgovia, una delle città più bike-friendly della Germania, e abbiamo avuto l’opportunità di intervistare – e pedalare insieme a loro – i progettisti che hanno sviluppato questa bici. In particolare gli ingegneri Nathan Barry e Jonathan Schottler, responsabili rispettivamente dello sviluppo del pacchetto aerodinamico e dello studio strutturale del telaio, ci hanno accompagnato attraverso i passi di un progetto iniziato due anni e mezzo fa, praticamente subito dopo l’entrata sul mercato della versione precedente.
A riprova della necessità di investire costantemente in attività di ricerca e sviluppo per stare al passo con un mercato in continua evoluzione. La SuperSix EVO si rivolge a un segmento di “ride experiences” che la casa statunitense identifica come Race, collocato idealmente tra le bici aero votate alla ricerca della massima penetrazione dell’aria e il segmento Endurance Race, dove si punta maggiormente sulla comodità per le lunghe distanze. Un modello dunque che trova l’equilibrio tra diverse esigenze ma dall’anima innegabilmente corsaiola. Un mezzo che si rivolge a un’ampia platea di praticanti che sono sì interessati al peso ma anche, soprattutto, a una ricerca della prestazione a 360 gradi. Agonisti e appassionati che voglio avere una bici in grado di soddisfarli su più terreni.
L’adozione di una geometria slooping ha consentito una maggiore differenziazione dello stack a parità di reach rispetto alla versione precedente. È ora così possibile per i ciclisti di bassa statura adottare una posizione più racing, se lo desiderano, mentre al contrario quelli più alti possono avere il migliore assetto senza essere costretti all’inserimento di antiestetici spessori sotto al supporto manubrio. Durante l’uscita in bici, seguita alla presentazione, tra le colline e le strade del sud della Germania, ai margini della Foresta Nera, abbiamo avuto modo di provare la versione Dura-Ace Di2 con telaio Hi-Mod, ruote Hollowgram KNØT SL TR da 45 mm equipaggiate con copertoncini Vittoria Corsa Rubino da 25 mm.
Abbiamo trovato una bici facile da accelerare per via del peso contenuto e che, grazie agli importanti miglioramenti aerodinamici introdotti, ha acquisito la capacità di mantenere la velocità in gruppo e di guadagnarne rapidamente in discesa senza che il ciclista debba spingere sui pedali. Certamente non si è trattato – né voleva essere – di una prova esaustiva, ma di questa bici abbiamo apprezzato il feeling immediato grazie a una sensazione di grande facilità di pedalata e di guida. Prossimamente aspettatevi un test bello corposo!
A cura della redazione tecnica, Davide Sanzogni
foto di Ale di Lullo, Cannondale e Davide Sanzogni.
