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Campagnolo Disc Brake Project

di - 12/05/2017

Volutamente, arriviamo con qualche giorno di ritardo nella pubblicazione di questo post, in modo da offrirvi uno scritto il più dettagliato possibile e in modo che abbiate un’intero fine settimana per snocciolare la tecnica, peculiarità dopo peculiarità.

Disc Brake Project di Campagnolo, DB360 è una piattaforma in evoluzione, un progetto che è oggetto di test completi ormai da più di una stagione e che adesso trova una dimensione propria per il marchio di Vicenza. Personalizzabile, disponibile in doppia per versione per interfacciarsi al meglio con trasmissioni meccaniche ed elettroniche. Nel 2016 Campagnolo ci aveva dato giusto un assaggio di quello che sarebbe stato il futuro dei suoi sistemi a frenanti a disco, marchio che entra in questa categoria senza il background della mtb, segmento da cui i competitors hanno attinto in modo fondamentale. Vogliamo precisare da subito che: gli ingegneri Campagnolo hanno collaborato con i tedeschi di Magura per lo sviluppo di alcune parti dell’impianto, pacchetto totalmente , disegnato e prodotto in Italia. Disc Brake Project, DB360 entra a far parte del catalogo Campagnolo, dopo la fase prototipale, migliaia di test a banco e su strada. Campagnolo DB coinvolge 4 gruppi del listino, SuperRecord, Record, Chorus e Potenza per quanto concerne le trasmissioni meccaniche, SuperRecord EPS e Record EPS ( non il Chorus EPS, disponibile disc solo con trasmissione meccanica) per i gruppi che funzionano con batteria. Una compatibilità trasversale che coinvolge i gruppi meccanici ed EPS, ad accezione fatta per Potenza.

I COMANDI ERGOPOWER: portano ben visibile la scritta di dettaglio, H11, che identifica il sistema frenante idraulico Campagnolo. Rispetto al comando tradizionale è leggermente più alto ( solo 8 millimetri ), in grado di contenere il cuore della parte idraulica, pur mantenendo il feeling design dei comandi Ergopower standard. Il cilindro interno è confezionato nella parte alta del comando con olio e sistema di pompaggio messi in verticale. Il liquido che scorre al suo interno è un olio minerale. La personalizzazione, della leva e della frenata in fase di azionamento è totale grazie alla nuova soluzione tecnica che prende il nome di AMS. Il comando presenta tre fori, all’interno dei quali ci sono delle viti a brugola per la regolazione. I fori sono posizionati: uno sulla parte frontale della leva freno, uno sulla faccia interna del manettino, uno sotto la piccola leva del cambio ( quella dietro alla leva freno). Il feeling che si genere quando si va ad utilizzare il freno è molto simile a quello dei freni calipers tradizionali.

LE PINZE: completamente compatibili con i telai che supportano le pinze flat mount e non hanno necessità di adattatori; in particolare quella anteriore ha una sorta di supporto svasato che la rende diversa dagli standard attuali che il mercato prevede il segmento disco. Eliminare gli adattatori, ha permesso di avere un pacchetto rigido e stabile ma ha obbligato gli ingegneri italiani a dotare il progetto con differenti lunghezze di viti, ben sei, per poter montare le pinze sulle differenti tipologie di bikes frames. Le pinze Campy DB Project supportano dischi da 140, 160 mm. Il disegno dei “rubinetti” di accesso idraulico, prevede una sorta di “collo”, soluzione ricercata e voluta per eliminare i rischi di fuori uscita del liquido in fase di manutenzione. I pistoni sono in resina Phenolica, leggeri e resistenti con uno spessore di soli 22 mm: la resina di questo tipo si è dimostrata resistente agli stress, longeva, limita il trasporto del calore e le deformazioni dovute alla salita della temperatura. Il design in abbinamento al materiale di costruzione, permette una quasi totale isolamento in fase di trasmissione del calore tra rotore, pastiglia e pistone, con una serie di vantaggi per le prestazioni anche a lungo termine, oltre una maggiore longevità ed efficacia dell’olio minerale. La molla interna è magnetica.

I pads sono un brevetto Campagnolo, per quanto concerne disegno e tecnologia. Oltre ad una serie di vantaggi legati anche alla composizione, utilizzo con differenti condizioni climatiche, le pastiglie così concepite permettono di eliminare vibrazioni, fastidi e rumori. Ogni pad è provvisto da una sorta di indicatore per l’usura, una sorta di intaglio esterno che agevola anche la sostituzione della ruota ( e di conseguenza del disco). Il piccolo telaio a supporto della pastiglia è in acciaio.

I DISCHI: AFS standard, quindi senza viti da 160 e 140 mm di diametro. I dischi hanno il bordo arrotondato per la massima sicurezza, sono completamente in lega d’acciaio, telaio compreso con delle feritoie che solcano tutta la superficie dedicata al contatto con le pastiglie. Il frame e la porzione dedicata alla frenata sono due pezzi distinti, imbullonati tra loro, fissi e non flottanti. Il disco con diametro da 160 mm ha sette bracci, mentre quello da 140 mm ha sei bracci (sei viti), come si nota dalle immagini.

LA GUARNITURA: un telaio con predisposizione al disco ha delle caratteristiche proprie, con geometrie dedicate, per questo i tecnici Campagnolo hanno studiato una prodotto dedicata, pur mantenendo il medesimo fattore Q di 145,5 mm della guarnitura tradizionale. Questo è un dettaglio di primaria importanza, che nonostante un carro posteriore (quello della bicicletta disc) allargato a 142 millimetri ( questo è lo standard dei bike disc frame), permette di avere costantemente una linea catena ottimale.

LE RUOTE IN CARBONIO:  Il 2017 è l’anno delle Bora DB (disc brake), ruote che permettono di avere una linea completa per quanto concerne il segmento freni a disco di Campagnolo, come scritto in precedenza: giusto sottolineare che ogni singolo componente delle disc version è stato completamente ridisegnato, rispetto alla versione standard. Campagnolo Bora One è una categoria che comprende la versione 35 e la 50. Bora One DB è la ruota dal profilo medio con cerchio full carbon, mozzi con design specifico in alluminio, con sfere USB e raggiatura Mega G3, con larghezza di 142 per il posteriore, 100 mm per quella davanti. Le dimensioni: il cerchio è largo 24,2 mm (esterno/esterno), ottimizzato per supportare pneumatici da 25 fino a 28 mm di larghezza. Il cerchio è completamente in carbonio, costruito a mano con taglio al laser. I fori per l’ingresso dei nipples e dei raggi sono prodotti direttamente dallo stampo, senza l’impiego di trapani o sistemi per forare meccanicamente.

La finitura lucida è il risultato di un trattamento specifico che permette una longevità maggiore alla fibra di carbonio ma anche un migliore approccio visivo. Il sistema dei raggi è G3 Spoke Design per entrambe le ruote ( non solo per la posteriore come nel progetto Bora tradizionale). La ruota anteriore prevede 8 raggi nel lato non drive, ( lato non disco), con design radiale: il lato opposto ha i raggi incrociati. La posteriore inverte questo concetto con gli 8 raggi radiali dal lato disco; perché questo, per contrastare le maggiori forze, in fase di frenata, a cui la ruota dell’avantreno è sottoposta.

La ruota posteriore risulta maggiormente scaricata.

Altro dettaglio di primo piano che coinvolge la raggiatura è il concetto Rim Dynamic Balance, che trasmette un equilibrio costante della ruota a prescindere dalla velocità: una ruota così concepita non sarà mai soggetta a saltelli durante le fasi di rotazione. Bora One 35 e 50 DB sono fornite con gli adattatori hh12 per gli assi passanti con diametro da 12 mm. Il peso: 1297 grammi la coppia versione tubolare, 1509 grammi per il clincher. Bora 50 DB ha un peso di 1364 grammi la coppia con una sola versione per ora disponibile, quella tubolare. La categoria ruote DB presenta anche il modello Zonda con cerchio in alluminio, prodotto che è stato oggetto di test e pubblicato sul numero di 4granfondo di Marzo.

photo credits: redazione tecnica e Campagnolo

https://www.campagnolo.com/IT/it

Alberto Fossati, nasco come biker agli inizi degli anni novanta, ho vissuto l'epoca d'oro dell'off road e i periodi della sua massima espansione nelle discipline race. Con il passare degli anni vengo trasportato nel mondo delle granfondo su strada a macinare km, facendo collimare la passione all'attività lavorativa, ma senza mai dimenticare le mie origini. Mi piace la tecnica della bici in tutte le sue forme, uno dei motivi per cui il mio interesse converge anche nelle direzioni di gravel e ciclocross. Amo la bicicletta intesa come progetto facente parte della nostra evoluzione e credo fermamente che la bici per essere raccontata debba, prima di tutto, essere vissuta.