Cannondale rinnova la hardtail F-Si

Si rinnovano la front F-Si e la forcella Lefty della casa di Wilton, entrambi prodotti che hanno fatto la storia e rivoluzionato il mondo dell’XC.

21/05/2018
scritto da Alberto Fossati
Front End della nuova F-Si con l'impressionante testa monopiastra della forcella Lefty Ocho

Front End della nuova F-Si con l’impressionante testa monopiastra della forcella Lefty Ocho

Il telaio della F-Si, rispetto alla versione precedente è stato alleggerito, reso più elegante e armonico: la nuova F-Si con la forcella rinnovata sono un pacchetto che ci piace definire sexy. La forcella, sempre con il monobraccio, abbandona la doppia piastra e rivoluziona il sistema interno su cui si basa la sospensione, oltre a essere più leggera di 250 grammi rispetto alla vecchia versione carbon.

Lefty Ocho, la rinomata forcella Cannondale diventa monopiastra

Lefty Ocho, la rinomata forcella Cannondale diventa monopiastra

Si parla di una bici e di una forcella che sono entrati di diritto nel mito della MTB, strumenti con una vocazione racing che sono da sempre un esempio per soluzioni tecniche, design, performance e anche per la capacità di osare in termini di proposta rivolta all’utente. Tre anni a dietro, Cannondale presentò ad Albstad la F-Si, evoluzione della Flash e sempre in terra tedesca, su uno dei tracciati più longevi della coppa del mondo, il brand americano ha presentato una ulteriore evoluzione della sua front. Andiamo nel dettaglio della Cannondale F-Si e della forcella Lefty Ocho.

Cannondale F-Si

Rispetto alla precedente versione, il nuovo progetto è stato oggetto di profondi cambiamenti, in particolare in fatto di design. L’ultima relaise della F-Si adotta un’evoluzione del carbonio BalliStec, che con un modulo dal peso specifico inferiore rispetto al passato, permette di ottenere tubazioni più sottili e maggiormente rigide, addirittura più longeve. Il telaio in alto modulo si ottiene con un blend di fibre BalliStec MR70 e YS60. Il risultato è una MTB più sottile, affilata ed elegante al tempo stesso e in alcuni passaggi ricorda la versione Synapse road. Lo sterzo è conico da 1”1/8-1,5” e permette di montare anche le forcelle di altri brand presenti sul mercato. Da qui partono le due tubazioni, quella orizzontale e l’obliqua, unite tra loro da un abbondante fazzoletto di rinforzo. La prima parte cambia di volume man mano che si passa verso il retrotreno, diventando più schiacciata, senza collarino del reggisella verso l’alto. La seconda, quella obliqua è arrotondata ma non enorme. Il piantone è tondo e ha una curvatura (nella parte bassa) che permette di lasciare uno spazio utile tra la gomma e la tubazione, oltre ad avere un importante ruolo nello sviluppo geometrico.

Il massiccio nodo sella dove si intersecano piantone verticale e tubo orizzontale

Il massiccio nodo sella dove si intersecano piantone verticale e tubo orizzontale

Nella parte alta di quest’ultimo, si nota un aggiunta di materiale, sotto l’inserzione tra orizzontale e seat-tube, fondamentale per integrare la vite di serraggio del cannotto sella da 27,2 mm di diametro (che in versione full carbon, per senza arcuatura, adotta il protocollo Save). Il telaio è predisposto per il reggisella telescopico. In questa zona del frame, sempre se paragonata alla versione più anziana, è stato aumentato il potere di flessione orizzontale controllata, in modo da avere un maggiore controllo e un potere smorzante delle vibrazioni che arrivano dal basso.

Scatola del movimento centrale oversize da 83 mm

Scatola del movimento centrale oversize da 83 mm

La scatola del movimento centrale è larga 83 mm, come la precedente, asimmetrica e con uno spostamento laterale (drive side) di 6 mm. questa soluzione, come in passato obbliga l’impiego di ruote posteriori, specifiche per questo telaio. Asimmetrici sono anche i foderi bassi (lunghi 42,7 mm), così come quelli obliqui: è possibile montare coperture con una sezione fino a 2,35”. Particolare è lo stays alto (lato non drive), che nei pressi di pinza e perno passante ha una sorta di doppia curva. La larghezza è di 148 mm (Boost) ma l’asse passante (che prende il nome di SpeedRelease) di 12 mm di diametro si interfaccia con un forcellino (lato pinza del freno) che non è completamente chiuso: ricorda quello con predisposizione quick release, aperto nella porzione bassa.

Carro asimmetrico

Carro asimmetrico

Per quanto concerne il peso: la nuova F-Si, nella taglia media e versione Hi-Mod ferma l’ago della bilancia a 900 grammi, 80 g più leggera rispetto alla precedente versione. Cannondale F-Si è proposta in sette versioni con altrettanti allestimenti differenti: World Cup e Carbon1 Hi-Mod Save con carbonio BalliStec, Carbon 2, 3, 4 e 5 Save con modulo standard di carbonio Ballistec, oltre alla versione Carbon Woman’s 2. Le taglie disponibili sono cinque, dalla XS (proposta in versione 27,5”), per poi passare alla small, medium, large e XL, tutte accomunate dalla geometria OutFront con un angolo anteriore da 69° e un angolo piantone di 73°. In oltre, ogni taglia ha un suo sviluppo specifico in fatto di costruzione e impiego della fibra.
I prezzi di listino: 8.499 euro per la configurazione World Cup, 6.999 per la Carbon1, 4.999 per la 2, 3.499 per la 3, 2.799 per la Carbon4, mentre è ancora da definire il prezzo della 5, che varierà tra i 1.999 e 2.199 euro. La versione Woman’s Carbon2 ha un costo di 2.999 euro (27,5 e 29er).

Apertura del forcellino sul lato disco

Apertura del forcellino sul lato disco

L’obiettivo è costruire una bici da xc dalla performance moderna, leggera e capace di essere superiore alla media nelle situazioni di tecnica estrema, di guida esasperata. Mettere a disposizione degli atleti un mezzo affidabile e veloce in discesa, stabile e veloce ma al tempo stesso con un comfort che permetta di non stancare il pilota. Non solo prestazione ma anche versatilità, grazie alla possibilità di montare le forcelle a doppio stelo presenti after market.

Cannondale Lefty Ocho

Vista frontale della nuova Lefty Ocho

Vista frontale della nuova Lefty Ocho

Completamente riprogettata, una forcella che pur adottando lo stelo singolo, non ha nulla in comune rispetto alla vecchia versione. La nuova forcella nasce prende forma dopo oltre 5.000 ore di test in laboratorio, 70 modelli test in alluminio e 100 di studio sul carbonio, oltre 55 tuninig del damper interno e messa in atto del concetto OppO, un sistema rivoluzionario della molla. La Lefty Ocho ha inoltre dato il via allo sviluppo della F-Si di nuova concezione: possiamo dire che il nuovo frame è stato costruito attorno a questa sospensione. Ka nuova Ocho, ottava evoluzione di Lefty, è disponibile full carbon e in lega d’alluminio, adatta a ruote da 27,5 e 29 pollici (l’offset è di 55 mm per la 29 e 50 mm per la 27,5”), con pesi che variano dai 1.446 g della Ocho Carbon, ai 1.735 della Ocho Alloy, tutte con una corsa di 100 mm.

Nuova testa singola della Lefty Ocho

Nuova testa singola della Lefty Ocho

Prima di tutto la piastra singola: la parte superiore della forcella è caratterizzata dal braccetto singolo e dal suo cannotto, quest’ultimo con diametro standard, soluzione che permette l’impiego di stem con collarino tradizionale. La parte bassa prevede, come sempre, lo stelo rovesciato. La cartuccia interna è sigillata, fluida, scorrevole, morbida, con l’obiettivo di azzerare anche la resistenza iniziale, subito dopo lo sblocco: la forcella lavora nell’immediato. Lo stelo, nella parte che non si vede, quella che scorre all’interno del fodero, adotta la soluzione Delta, ovvero una sorta di design a triangolo che permette ai cuscinetti a spillo ( 36 in totale, disposti su tra lati) di scorrere senza perdita di direzione.

Piattaforma tecnologica Delta per gli scorrimenti interni

Piattaforma tecnologica Delta per gli scorrimenti interni

Rispetto al passato, l’obiettivo è quello di rendere più stabile il percorso dei cuscinetti stessi, uniti tra loro da una sorta di gabbia, divisa su tre blister. La compressione è regolabile, su sei posizioni, con una ghiera esterna, presente nella parte superiore: il rebound è customizzabile con 23 click. La Ocho è forcella con marcato indirizzo racing. La valvola per l’aria è posizionata nella parte bassa, vicino al rinnovato supporto della pinza freno. Quest’ultima ha una brugola, con una sorta di pulsante d’ ingaggio a pressione: per smontare la ruota, lasciando invariato il setting della pinza sul disco è necessario premere l pulsante e in contemporanea svitare la brugola.

Sistema facilitato per lo smontaggio della ruota senza perdere la regolazione della pinza freno sul rotore

Sistema facilitato per lo smontaggio della ruota senza perdere la regolazione della pinza freno sul rotore

Nuovo è anche il controllo remoto della forcella con doppia leva per blocco e sblocco tramite cavo. Il comparto ha una doppia via, può essere un secondo cavo che permette di controllare l’ammortizzatore (posteriore ad esempio). Questo perché la Ocho andrà ad equipaggiare anche i nuovi allestimenti della Scalpel Si, frame che però manterrà invariato il design della tubazione sterzo (saranno disponibili degli appositi adattatori in alluminio). Rispetto al passato non è previsto l’inserto in gomma che bloccava la forcella in caso caduta, evitando che il manubrio e a forca stessa andassero a danneggiare l’orizzontale: è prevista però una ghiera della serie sterzo (acquistabile separatamente) che funge da freno proprio in caso di necessità, utile per evitare danni irreparabili.

Comando remoto compatibile anche per il controllo dell'ammortizzatore (su Scalpel Si)

Comando remoto compatibile anche per il controllo dell’ammortizzatore (su Scalpel Si)

Evoluzione informatica tramite app: gli ingegneri Cannondale, attraverso una app, disponibile per dispositivi mobili, smartphone e tablet, hanno messo a punto un sistema che permette di leggere la meccanica di forcella e frame. La app, che funziona tramite QR, diventa una sorta di scanner che include anche dei tutorial per la manutenzione e vita del prodotto.

Vista della parte inferiore, con tabella delle pressioni e pomello per il ritorno

Vista della parte inferiore, con tabella delle pressioni e pomello per il ritorno

L’obiettivo è di offrire una forcella innovativa nel design e nelle prestazioni, unica nel suo genere come lo è stata la precedente versione, superleggera. Stelo singolo, piastra singola, dettagli che non sacrificano la rigidità, il suo equilibrio e la stabilità che è capace di trasmettere a tutta la bici. Il nuovo meccanismo interno permette di avere una manutenzione più facile, con frizioni minimizzate, capace di trasmettere un feeling immediato in fatto di utilizzo e in situazioni molto differenti tra loro.

Primo piano sul massiccio asse ruota

Primo piano sul massiccio asse ruota

Le prime impressioni

Pur avendo un DNA che si avvicina di molto alla versione F-Si precedente, una volta portata sul campo questa front e la sua forcella confermano quanto scritto in precedenza. La bici ha un anteriore più rigido, stabile in discesa, quanto nelle fasi di rilancio (quanto tendenzialmente, il biker si scompone e sposta la bici da una parte all’altra), facile da impostare nei cambi di direzione dove è rapidissima, in appoggio nei tornanti e attaccata al terreno nei trail veloci. La forcella ha una morbidezza esemplare e trasmette da subito un buon feeling, anche quando è necessario pedalare in fuori sella. Rispetto alla versione più anziana, a prescindere dal setting, permette di pedalare caricando parecchio sulla tubazione sterzo, limitando l’uscita del busto dalla linea ideale del manubrio. La porzione centrale, seatpost compreso, danno la possibilità di avere una pedalata continua e proficua, anche quando il terreno è particolarmente irregolare, oppure nelle discese dove l’azione permette di mantenere la velocità elevata: fa quasi impressione il suo equilibrio e la sua stabilità quando si pedala, in discesa da seduti.

Cannondale F-Si in azione

Cannondale F-Si in azione

Il retrotreno è simile a quello di una bici da strada reattiva: sul piano e con terreni compatti è impressionante la sua risposta alle sollecitazioni che al tempo stesso beneficia di una trazione costante. Il carro corto ha una dose di nervosismo al di sotto della categoria, stiamo parlando una bici hard tail con chiara vocazione racing, oltre a facilitare la guida quando si è obbligati ad uscire di sella, spostare il peso sul posteriore e guidare anche con le cosce. Questa MTB da gara, pur trasmettendo sicurezza fin dalle prime pedalate, non esclude la capacità del pilota di settare il mezzo, forcella, pressione delle gomme e abilità di guida, aspetti che rimangono sempre fondamentali e che vanno oltre il soggettivo.

Info: cannondale.com

[Foto: Redazione Tecnica e Marco Toniolo – Foto Action: Cannondale-Ale Di Lullo, Michele Mondini]

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