Lapierre XR 9.9 full da XC Race in test

Il marchio francese Lapierre ha aggiornata la sua biammortizzata dedicata al cross country, declinandola nelle versioni XR e XRM.

La prima, oggetto del nostro test, ha una spiccata indole agonistica, la seconda invece gode di un travel più generoso su entrambe le sospensioni, per eccellere sulle lunghe distanze e regalare più divertimento sui sentieri flow.

Doppia anima

Il progetto XR è tutto nuovo, dal design del telaio alla cinematica della sospensione posteriore, passando per la geometria. L’obiettivo di Lapierre è sempre quello di regalare performance di alto livello per la destinazione d’uso, senza dimenticare l’accessibilità. Tre sono gli allestimenti di XR, con prezzi compresi tra 3.799 e 6.899 €, altrettanti quelli di XRM, con prezzi che vanno da 4.099 a 8.699 € (versione speciale in edizione limitata per il 75° compleanno del marchio).

Abbiamo atteso a lungo questa XR 9.9, che si colloca ai vertici della serie cross country, e dopo il test possiamo afferma senza ombra di dubbio che ne è valsa la pena. Questa full suspended continua il percorso di Lapierre iniziato nel 2013 con il modello X-Control, il primo nato per impieghi XC e Marathon, e proseguito poi quattro anni più tardi proprio con la prima XR, dall’anima ancora più corsaiola.

Ora i designer francesi hanno deciso di fare una vera e propria tabula rasa. Con XR 2022 si riparte da capo, un nuovo inizio necessario per essere davvero al passo con i tempi e, in qualche modo, anticipare le prossime e probabili evoluzioni della disciplina. Così accanto a XR troviamo anche XRM che, per usare un termine caro al marketing, è la sorellona Downcountry.

Come è fatta

Il telaio è full carbon, costruito con fibra unidirezionale VHM e HM, e con sospensione posteriore da 100 mm che sfrutta la flessione controllata dei foderi alti per replicare il classico giunto. Lapierre dichiara 1.772 g per il telaio della versione 9.9, e 1.970 g per quella standard (disponibile su XR 5.9 e 7.9).

Il look è pulito ed essenziale, con l’ammortizzatore che corre sotto il top tube, abbracciato da due eleganti alette, e collegato ai foderi alti tramite un compatto leveraggio. Ci soffermiamo sul carro posteriore pivotless: Lapierre ha risparmiato circa 90 g con l’adozione di questo approccio, incrementando anche la rigidità torsionale e conferendo la giusta flessibilità dove necessario. Il risultato è un frameset elegante, leggero, rigido dove necessario, e con una sospensione dall’affondamento sempre controllato lungo i suoi 100 mm di corsa.

La sospensione è forse la vera protagonista di questa nuova XR, insieme alle geometrie per ruote 29er. Partiamo dalla prima: sensibile nella prima fase del travel, sempre sostenuta in quella centrale, e con marcata progressività finale. Essendo assente lo snodo sul carro, grande attenzione è stata dedicata ai foderi alti: sono leggermente ricurvi oltre a prevedere una flessione controllata, così da agevolare il raggiungimento di un comportamento regressivo sino al punto di Sag (26%), dove il comportamento inizia a essere lineare, per poi aggiungere la resistenza in corrispondenza del fine corsa.

Il risultato è una sospensione che legge le piccole sconnessione del terreno, attivandosi solo quando realmente necessario, anche durante le concitate fasi pedalate delle gare quando si spinge forte su fondi ondulati o sconnessi. Ovviamente la curva di compressione è controllata, per bilanciare in modo opportuno supporto, reattività e comfort, con un occhio di riguardo per i primi due.

Passiamo ora alle geometrie, davvero progressive in ambito cross country: angolo sterzo di 66,5°, angolo sterzo di 75°, carro lungo 435 mm, BB Drop di 45 mm, reach da 420 a 490 mm e stack da 580 a 602 mm sulle quattro taglie (da S a XL). Sono valori quasi da trail bike, ma che si collocano perfettamente nella moderna interpretazione della disciplina regina del mountain biking.

Chiudiamo con i dettagli, molto curati come da attese: protezione in gomma sul top tube per proteggerlo dalle rotazioni extra del manubrio; doppio supporto per il portaborraccia all’interno del triangolo principale; cablaggio interno con canali che rendono più facile l’instradamento delle guaine; predisposizione per il montaggio del reggisella telescopico da 27,2 mm di sezione, con passaggio cavo dedicato.

Questo l’allestimento in pillole di Lapierre XR 9.9 2022 oggetto del nostro test: sospensioni Rock Shox (forcella SID Ultimate Charger Race Day Remote 100 mm e ammo SIDLuxe Ultimate Remote), trasmissione SRAM X01 Lunar Eagle 1x12v con corona da 34 denti e cassetta 10-52d, freni SRAM Level TLM con rotori da 180/160 mm, ruote Lapierre Carbon XC SL 29” Centerline, pneumatici Maxxis Rekon Race Exo TR 3C MaxxTerra 29×2,35”, cockpit Lapierre con stem da 70 mm e piega flat da 720 mm in carbonio, reggisella Lapierre Carbon, sella Fizik Taiga. Il peso in taglia L è di 10,7 kg senza pedali.

On The Trail

La bici appare subito molto controllata in pedalata e nella guida, grazie alla posizione centrale, solo leggermente ribassata sull’anteriore. Ma si tratta di una race bike, naturale che l’approccio prediliga le performance al comfort. Il setup iniziale delle sospensioni ha seguito le tabelle consigliate, quindi Sag intorno al 25% sia all’anteriore sia al posteriore, con un ritorno leggermente chiuso, per avere più supporto.

La potenza impressa sui pedali fa avanzare in modo esemplare la bici, segno di una rigidità da prima della classe. La pedalata è sempre efficiente, con un’ottima lettura del terreno, a patto di trovare la giusta pressione degli pneumatici dall’ampia sezione. La configurazione tubeless è fondamentale, magari prevedendo un inserto protettivo al posteriore se si frequentano percorsi particolarmente sconnessi e/o la guida è aggressiva. Sono in ogni caso pneumatici super scorrevoli, dalla tassellatura semi-slick, che vanno in crisi facilmente su fondi smossi e scavati. Il consiglio è di valutare alternative, anche solo per l’anteriore, con tassellatura più pronunciata, all’interno della moderna offerta per il cross country.

Nel complesso la sospensione spicca per sostegno, reattività e stabilità. Ci ha particolarmente convinto il primo aspetto, gestendo con efficacia la spinta sui pedali, anche e soprattutto sui terreni tecnici. La posizione di guida ribassata aiuta a caricare con decisione l’avantreno, non perdendo direzionalità anche sui tratti più ripidi, e contribuendo a sfruttare al massimo, in combinazione con l’insieme rigido, la trasmissione della potenza a terra.

Il moderno cross country è anche e soprattutto guida in discesa, dove spesso si fa la differenza e si vincono le gare. La bici è agile e precisa, merito delle geometrie e della rigidità di elementi chiave come telaio e ruote. La sospensione torna sotto i riflettori, mostrando tutto il suo carattere: controllata su fondi compatti e veloci, ma sempre pronta a reagire alle piccole sconnessioni; dal grande supporto nei cambi di direzione, anche quelli più decisi; capace e composta sui grossi ostacoli e sui fondi scavati.

La geometria ci mette nuovamente il suo, con l’angolo sterzo aperto e il reach generoso che aiutano a tenere una posizione attiva e aggressiva, per generare stabilità e confidenza. Gli unici limiti che abbiamo trovato sono l’assenza di un reggisella telescopico, sempre più fondamentale nella pratica del moderno cross country, e di una gommatura più solida per sbloccare tutte le potenzialità di questa fuoriclasse.