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Geometria MTB: la guida definitiva – parte 1

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I fondamentali della geometria della MTB

Gli angoli e le quote delle geometria di una mountain bike sono la vera chiave d’accesso al modo in cui si guida, molto più che semplici cifre su una tabella. Capire come interagiscono fra loro vi aiuterà a capire e scegliere la bici giusta e sbloccare il suo potenziale.

Geometria: una questione di distribuzione dei pesi

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Pole Stamina 180: emblema della geometria “bassa, lunga e aperta” – foto: Pole Bicycles

Cercare di capire la geometria di una bici può essere scoraggiante, ma non deve per forza essere così. Passare attraverso un’altra chiave di lettura, quella della distribuzione del peso (bici più ciclista) può semplificare in modo drammatico la comprensione di questa arte oscura, senza alcun compromesso in fatto di ampiezza e profondità.

Iniziamo con guardare più da vicino i pilastri portanti della geometria di una bicicletta, per capire il loro impatto sulla distribuzione del peso del biker. Infatti, siamo di fronte a un vero e proprio sistema dove, senza la necessaria inclusione dell’utilizzatore, i numeri hanno molto meno senso (rileggetevi il nostro approfondimento sugli ultimi trend).

Sono molti i modi in cui i singoli aspetti della geometria di una bici possono essere visti come i mattoni con cui viene edificato il palazzo del suo comportamento sul campo. Nello stesso modo in cui si impara l’alfabeto prima di scrivere parole complete, comprendere come tutti gli aspetti apparentemente indipendenti della geometria cambieranno la nostra distribuzione del peso, ci permetterà di capire meglio come e perché la bici si comporterà in un determinato modo.

Geometria per tutti… o no?

Non pensate neppure per un minuto che lo scopo di questa serie di articoli – questa è la prima puntata – è di trasformare tutti in ingegneri delle due ruote a pedali. Si tratta più che altro di portarvi a riflettere su quello che sta succedendo sotto di noi mente giriamo in bici.

Solo dopo aver iniziato a notare dove il vostro peso di colloca sulla vostra bici, e gli effetti che sta avendo sulla guidabilità, allora potrete pensare di iniziare a fare dei cambiamenti. Quindi, indipendentemente dal fatto che stiamo parlando di angoli, quote o taglie, capire come i sottili cambiamenti nella geometria influiscono sulla distribuzione del peso è la chiave per sbloccare il vostro potenziale nella guida, per feeling e performance.

E comprendere la geometria della bici non è neppure l’obiettivo finale. In realtà e su come la geometria ci aiuta a raggiungere una posizione di guida equilibrata e centrata sulla bici. Questo è della massima importanza perché può sbloccare in modo drastico la vostra ampiezza di movimento, rendendo tutto più facile e meno faticoso.

Due sono le parti, la prima suddivisa in due capitoli. In questa prima parte affronteremo tutti gli aspetti chiave della geometria della bici, dall’angolo sterzo alla lunghezza del carro, e quanto i piccoli cambiamenti in questi numeri possono avere un grande impatto sulla qualità della guida. Guardando in particolare alla geometria del telaio e su come influisce sulla posizione del centro di gravità del biker, ha senso partire da zero. Nella seconda parte invece guarderemo a come possiamo spostare quel centro di gravità facendo i necessari aggiustamenti sulla vostra bici.

Interasse: Le prime 29er

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Il centro di gravità del biker sulla bici – foto: Met Helmets

Tutti gli elementi della geometria della bici si appoggiano sulla misurazione del passo tra le due ruote, più noto come interasse. In parole povere, è la distanza orizzontale tra i punti di contatto degli pneumatici anteriore e posteriore a terra (o dei corrispettivi assi ruota), se le ruote sono della stessa dimensione. Per capire davvero come i diversi aspetti della geometria impattano sulla guida, dobbiamo pensare all’interasse come la base di un triangolo con il centro di gravità del biker al suo vertice. Utilizzando questo semplice modello geometrico, comprensibile a tutti, dovrebbe essere chiaro che, per una determinata altezza del centro di gravità, avere un passo corto rende il triangolo meno stabile, mentre aumentando l’interasse il triangolo, e di conseguenza la bici, è più stabile.

È anche un ottimo modo per visualizzare come l’innalzamento o l’abbassamento del centro di gravità del biker è l’altra faccia della stessa moneta quando si tratta di stabilità. Ci immergeremo più a fondo in questo aspetto quando parleremo di altezza del movimento centrale, per ora rimaniamo concentrati sull’interasse.

Dovrebbe essere chiaro dalla tabella della geometria che la misura dell’interasse è la somma della lunghezza dei foderi posteriori e del cosiddetto ‘front centre’, rispettivamente il segmento misurato tra asse ruota posteriore e quello del movimento centrale, e tra quest’ultimo e l’asse ruota anteriore. Il rapporto tra le due misure determina in larga misura la distribuzione del peso della bici e del biker. Se torniamo al semplice modello del triangolo, possiamo notare che accorciando la parte posteriore il centro di gravità del ciclista si sposta all’indietro, viceversa se riduciamo quella anteriore.

Per comprendere come questo spostamento nella distribuzione del peso impatti sulla guida, dobbiamo solo osservare le prime mountain bike con ruote da 29 pollici, come la Gary Fisher Supercaliber 29 del 2002. Per contenere l’aumento dell’interasse – dovuto all’allungamento dei foderi del carro per ospitare una ruota posteriore più grande rispetto alla 26” dei tempi – i produttori hanno accorciato il front centre riducendo la quota di reach e verticalizzando l’angolo sterzo. Cosa è successo?

Entrambi i cambiamenti hanno spostato il centro di gravità del biker più in avanti. Non c’è da stupirsi che, in aggiunta alla naturale scorrevolezza delle ruote più grandi, due virtù spesso esaltate sulle prime 29er erano la capacità di tenere l’anteriore incollato al terreno sia sulle salite più ripide sia sulle curve piatte, con un grip notevolmente migliorato in quest’ultimo caso. Erano entrambi il risultato diretto del cambiamento nella geometria, invece che una conseguenza della dimensione effettiva della ruota o dell’ampiezza dell’area di contatto dello pneumatico a terra, come volevano farci – e farvi – credere gli uffici marketing dei vari marchi più attivi nel settore all’epoca. È anche il motivo per cui un attacco manubrio più corto rende la bici più maneggevole, poiché ha permesso ai biker di gestire più facilmente la sua distribuzione del peso in curva e in discesa.

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La lunghezza del carro è uno dei principali fattori che determinano le performance in salita

Ora cambiamo punto di vista per un attimo. Se cercate di visualizzare la bici come un autoarticolato, o anche come un furgone a passo lungo, capirete che il cambiamento dell’interesse influisce sul raggio di sterzata. Ma questa analogia è tutt’altro che ideale, perché i furgoni e i camion non si piegano per girare, e se lo fanno, e meglio avere la cintura di sicurezza allacciata e tutti gli airbag funzionanti. Così, se spesso si afferma che un carro corto fa girare meglio la bici, dovrebbe essere ovvio che lo stesso si può ugualmente dire per il front end, poiché in realtà è la lunghezza complessiva del passo che conta di più quando si tratta di svoltare nello stretto.

È il semplice motivo per cui un passo più lungo rende le bici più difficili da gestire nei tornanti a pendenza ridotta o in piano, poiché si tratta delle situazioni in cui si sterza più con il manubrio che inclinando la bici.

Altezza del movimento centrale: Benedetto Flip Chip

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Flip Chip sullo snodo tra biella e foderi alti, per variare alcune quote geometriche – foto: Trek Bikes

Di tutte le quote geometriche, l’altezza del movimento centrale è forse la più facile da capire. È anche la più facile da misurare, perché è la distanza verticale dal centro del bottom bracket (BB) a terra. Anche se sarebbe facile supporre che questa misura è solo una questione di ottimizzazione della luce del pedale da terra nella sua posizione più bassa, limitarsi a questo farebbe perdere di vista il quadro generale. Questo perché alzare o abbassare direttamente l’altezza del BB ha un impatto sul singolo componente più pesante della bici: il biker. Ed è il motivo per cui i piccoli cambiamenti nell’altezza del BB possono avere un grande impatto sulla qualità della guida.

Tornando al semplice triangolo introdotto per aiutare a capire l’interazione tra interasse e stabilità, dovrebbe essere ovvio che, riducendo questa quota, e abbassando il centro di gravità del biker, possiamo rendere la bici più stabile senza alterare l’interasse. Infatti, sino a poco tempo fa, questa è stata la ragione principale perché qualsiasi bici con geometria modificabile tramite Flip Chip, che agisce anche sull’altezza del BB, viene tenuta sempre e comunque nella posizione Low (quella con cui viene venduta di serie, giusto per rimarcare il concetto). Ma con l’avvento dell’approccio “basso, lungo e aperto”, la posizione High può tornare utile e persino desiderabile per molti biker, per una guida (forse) più intuitiva. Modificando l’altezza del BB è possibile rendere all’istante la bici più o meno dinamica.

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Come cambia la geometria della Trek Slash MY21 nelle impostazioni High e Low

Infatti, in particolare per gli approcci più estremi, non è così semplice adattarsi e guidare la bici come si vuole. Gli schemi motori dei biker possono diventare così radicati nel tempo, che possono visualizzare la parte del sentiero su cui vogliono essere, con il cervello che invia l’impulso a braccia e gambe per muoversi di conseguenza, ma invariabilmente continuano a non impostare e seguire la traiettoria desiderata. Alzare il movimento centrale per rendere la bici meno stabile e più maneggevole può essere molto utile per avvicinare gli input del biker agli output – in parole povere, il comportamento – della bici.

Il problema, sempre con bici dall’approccio “basso, lungo e aperto” estremizzato, può essere l’eccessiva lunghezza, ma non pensiate che scendere di una taglia mantenendo lo stesso approccio tenuto in precedenza – posizione High – abbia lo stesso effetto. Infatti, una bici più corta diventa più instabile nella guida a causa dell’interasse più corto, combinato con un movimento centrale alto.

Quindi è chiaro che il dimensionamento della taglia e l’altezza del movimento centrale sono strettamente legati, e con le bici moderne la disponibilità del Flip Chip diventa più importante che mai, perché l’impostazione High può contribuire a colmare il divario tra la vecchia e nuova filosofia nel mondo della geometria.

Triangolo anteriore – Front Centre: Mondraker contro tutti

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Spostare l’intero gruppo dello sterzo più avanti ha un grande impatto sulla distribuzione dei pesi, aiutando a mantenere l’avantreno piantato in salita

Una delle cose più belle delle bici di ultima generazione è che quelle più lunghe tendono a salire meglio. Come può essere? Serve fare ancora un passo indietro nel tempo, fermandoci prima di inizio anni 2000 quando comparvero le prime 29er. Torniamo al 2013, quando Mondraker sconvolse il nostro modo di concepire la geometria, la distribuzione delle taglie, e il posizionamento sulla bici. A quel tempo la maggior parte delle trail bike aveva stem da 70-80 mm di lunghezza, con orizzontali virtuali ormai sedimentati negli anni per quote sulle varie taglie (600 mm era sinonimo di large, ad esempio).

Il colpo di genio del brand spagnolo è stato quello di letteralmente segare 60 mm dall’attacco manubrio aggiungendo la lunghezza mancante al triangolo anteriore. Con uno stem personalizzato da 10 mm, Mondraker è stato in grado di mantenere inalterato il fit della mountain bike, introducendo al tempo stesso un aumento della quota di front centre, equivalente più o meno a un salto di una taglia verso l’alto. Un po’ come fece quel pioniere della MTB che risponde al nome di Gary Fisher, con la sua geometria Genesis di un paio di decenni prima: meglio un orizzontale lungo con un attacco corto che il contrario, come predicava invece all’epoca un mondo off-road ancora troppo legato a quello road. Fu un cambiamento radicale quello di Mondraker, e anche se lo stem super corto non ha mai preso piede veramente, ora la Forward Geometry è universale.

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Mondraker Dune del 2013, geometria estremizzata con attacco manubrio diretto o quasi

Sappiamo dal nostro semplice modello che l’aumento del front centre ha l’effetto di spostare il centro di gravità del biker all’indietro, quindi come ha fatto la Forward Geometry e migliorare la bici in salita? Questo accade perché la nostro analisi semplicistica non tiene conto del fatto che spostare l’intero gruppo dello sterzo in avanti di 60 mm ha anche un grande impatto sulla distribuzione del peso. Può sembrare sorprendente, ma il peso combinato di tutti gli elementi che compongono l’avantreno – forcella, ruota anteriore, cockpit, ecc – rappresenta più di un terzo di quello totale dell’intera mountain bike. Spostare quel peso in avanti agisce come un contro bilanciamento per il biker, aiutando a mantenere l’avantreno piantato sulle salite. Ecco perché il posizionamento della batteria sulle eBike è così critico. Non ha assolutamente a che fare con la geometria del telaio, ma tutto a che fare con l’alterazione della distribuzione del peso del sistema e, in ultima analisi, con la maneggevolezza della bici.

Fine parte 1 – Continua…

Qui tutti i nostri precedenti approfondimenti tecnici sulla geometria della bicicletta

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