Un cambio posteriore ridisegnato è il cuore dell’ultima trasmissione SRAM Eagle Transmission, provata nella versione X0
In tutti gli anni di sviluppo della mountain bike, dalle corone triple e dalle cassette a cinque velocità fino alla singola anteriore, ai pacchi pignoni con range super esteso e ai cambi wireless, l’anello debole dell’intero sistema è rimasto il forcellino sul telaio. Progettato per essere una parte sacrificale in caso di caduta, è anche la causa principale della maggior parte dei problemi nella precisione e nelle prestazioni della cambiata.
La nuova trasmissione SRAM Eagle Transmission mira a trasformare questo tallone d’Achille in qualcosa di più simile ai muscoli di Eracle, con un supporto robusto che utilizza l’asse ruota posteriore e l’interfaccia del telaio UDH (Unversal Derailleur Hanger di SRAM) per conferire una resistenza senza precedenti. E con l’asse che fa da punto di riferimento consistente tra il cambio e la cassetta, SRAM è riuscita a eliminare tutte le viti di regolazione, rendendo l’installazione un gioco da ragazzi.
Inoltre, ogni elemento dell’intero sistema di trasmissione è stato sottoposto a una riprogettazione completa. Sebbene ciò significhi che non è compatibile con le versioni Eagle precedenti, rendendo l’aggiornamento alla nuova trasmissione un investimento significativo, se si mettono insieme tutti i pezzi del puzzle è chiaro perché SRAM ha adottato questo approccio olistico. Fare un passo importante verso un sistema di trasmissione semplice e solido, in attesa che diventi davvero per tutti.
Al momento è davvero esclusivo, come avete potuto leggere nella nostra presentazione, la soglia d’accesso è di 1.900 € per la trasmissione X0 d’ingresso nel nuovo sistema SRAM Eagle Transmission. Ma vediamo come si è comportante nel nostro test sul campo, montata sull’altrettanto nuova – e destinata a far parlare di sé – Specialized Epic World Cup da Cross Country (presentazione e test qui).
SRAM X0 Eagle Transmission: come è fatta
Cambio X0 T-Type
- Prezzo: 660 €
- Peso: 475 g (senza batteria)
Il nuovo cambio con montaggio diretto sul telaio è letteralmente il cuore dell’intera trasmissione, ma è stato l’Universal Derailleur Hanger (UDH) di SRAM, e la sua diffusa adozione da parte dei produttori di telai, a spianare la strada alla sua esistenza. L’idea di un cambio posteriore più robusto non è nuova: Shimano ha tentato di lanciare il proprio una decina di anni fa, mentre Specialized ha sviluppato un sistema di rinforzo ancora prima.
Quindi, affinché il concetto di SRAM di una trasmissione più robusta, semplice e affidabile avesse successo dove altri hanno fallito, ha dovuto convincere un numero sufficiente di marchi di bici a riprogettare i loro telai. Questa campagna è iniziata nel 2018 e ora, cinque anni dopo, sul mercato ci sono migliaia di bici con forcellini UDH, tutte compatibili con la nuova trasmissione Eagle.
Confrontando il vecchio e il nuovo cambio posteriore fianco a fianco, con la catena sullo stesso rapporto, il nuovo cambio X0 si trova oltre 5 mm più all’interno nel suo punto più esterno. Sebbene il nuovo supporto integrato di SRAM non risolva completamente la vulnerabilità fondamentale di questo componente (è ancora il punto più basso della bici dopo le ruote e la luce da terra rimane ridotta), è molto meno vulnerabile agli impatti.
Rispetto ai precedenti deragliatori posteriori AXS, il nuovo X0 Eagle Transmission ha un design molto più spigoloso, con angoli netti, curvature ridotte, e spigoli vivi. Le superfici lucide e levigate sono utilizzate nelle zone più soggette a usura, in modo da resistere ai graffi e mantenere il loro aspetto ricercato più a lungo. Inoltre, sui bordi più vulnerabili del parallelogramma sono avvitate delle piastre di protezione che possono essere facilmente sostituite in caso di impatto.
Sono sparite le viti di regolazione del fine corsa High e Low, oltre a quella chiamata B-gap. Con il cambio vincolato all’asse e orientato con precisione sul telaio, la posizione relativa del deragliatore posteriore e della cassetta è nota e consistente. Ciò significa che non è necessario personalizzare il cambio su ogni singola bici. Basta avvitarlo e si va.
Anche la regolazione del B-gap – la distanza utile dalla cassetta – è più semplice. Ora si può fare sul cavalletto da officina con un solo attrezzo, anziché con qualcuno seduto sulla bici e un aiutante che armeggia sul cambio, inginocchiato a terra.
Il nuovo cambio Eagle Transmission è più robusto e più facile da montare, ma è anche progettato per essere riparato rapidamente e facilmente. La gabbia si svita dal parallelogramma a mano. Le pulegge possono essere rimosse con una chiave Torx e la maggior parte del parallelogramma può essere smontata con un paio di chiavi a brugola.
Tutti i componenti sono disponibili in after market come ricambi, in modo da poter effettuare riparazioni o rimettere a nuovo la trasmissione in vista di un’eventuale rivendita.
Un’ulteriore protezione è fornita dalla funzione Overload Clutch (frizione da sovraccarico), che spinge il meccanismo verso l’interno dopo un impatto, ad esempio con una roccia, e dalla puleggia inferiore Magic Wheel, che consente ai denti esterni di continuare a ruotare se un rametto – ad esempio – si inceppa nello spider.
Cassetta XG-1295
- Prezzo: 480 €
- Peso: 380 g
- Pignoni: 10, 12, 14, 16, 18, 21, 24, 28, 32, 38, 42, 52d
- Ruota libera: SRAM XD
Anche se è difficile da vedere, la nuova cassetta XG-1295 e le sue sorelle XG-1297 e XG-1299 (XX e XX SL) sono notevolmente diverse dai modelli Eagle precedenti. I cambiamenti principali sono i rapporti più ravvicinati per le marce più agili – ora 38, 44, 52 invece di 36, 42, 52 – e l’introduzione della profilatura X-Sync per 11 dei 12 pignoni. Questa sequenza ‘narrow-wide’ forza la catena ad “avvolgere” i pignoni in un modo specifico. Significa che SRAM sa esattamente dove si troverà ogni maglia interna ed esterna della catena in qualsiasi momento, in modo da poter posizionare con precisione le rampe di cambiata per eliminare passaggi in ritardo o imprecisi da un ingranaggio all’altro. L’idea è che non si debba più pensare a dove è posizionata la catena o a quanto si sta caricando sui pedali: basta far girare le pedivelle e spingere un pulsante sul controller, anche su una e-bike full power.
I denti sono ora leggermente più larghi rispetto alle cassette precedenti (motivo per cui la nuova trasmissione non è compatibile con la trasmissione Eagle AXS già in commercio) perché la nuova interfaccia del cambio ha liberato poco meno di 2 mm dall’area del forcellino. Maggiore larghezza significa più materiale, e più materiale dovrebbe significare maggiore robustezza e durata.
Catena X0
- Prezzo: 120 €
- Peso: 256 g
Per lavorare con i denti più spessi della nuova cassetta è stata creata una nuova catena con design flat-top (parte superiore piatta). Più stretta, con piastre più sottili, prevede del materiale aggiuntivo di rinforzo lungo la parte superiore di ogni maglia per conferire il nuovo distintivo profilo. La catena presenta una finitura cromata dura, maglie cave e una nuova maglia di giunzione speciale PowerLock.
Comando AXS POD Ultimate Controller
- Prezzo: 240 €
- Peso: 48 g con morsetto Discrete Clamp
I precedenti controller AXS erano disponibili in versioni specifiche per il montaggio a destra e sinistra sul manubrio, ma il nuovo modello può essere installato su entrambi i lati, attaccato alle leve dei freni con un morsetto Matchmaker X o al manubrio con un nuovo morsetto Discrete facilmente personalizzabile nel suo posizionamento e orientamento. Può essere configurato in diversi modi per azionare il cambio, il reggisella, e il sistema Flight Attendant per le sospensioni elettroniche Rock Shox compatibili. I pulsanti sono a pressione, con ogni azione che produce un click nitido, al contrario delle palette precedenti.
Pedivelle X0 Eagle MTB
- Prezzo: 180 € (BB e corona non inclusi)
- Peso: N/D
- Lunghezze: 165, 170, 175 mm
- Tipo BB: ISIS
Le più recenti pedivelle Eagle di SRAM soddisfano sia i biker “acustici” sia quelli “elettrici”. Sulla Specialized Epic World Cup Pro in prova era montata la trasmissione completa X0 Eagle Transmission, che utilizza pedivelle in alluminio finemente lavorate e alleggerite, una vera opera d’arte che super in bellezza anche quelle più pregiate in carbonio. Queste si integrano al meglio con la nuova corona a montaggio diretto Direct Mount, poiché l’antiestetico spazio vuoto è riempito da un nuovo ‘Gap Cap’ in materiale plastico.
Corona T-Type
- Prezzo: 139 €
- Peso: N/D
- Dentatura: 30, 32, 34d (Direct Mount)
La nuova serie di corone Eagle Transmission utilizza una dentatura leggermente più ampia e si presenta con un nuovo look, con superfici lavorate e lucidate per abbinarsi al cambio posteriore. Per quanto riguarda le e-bike, sono disponibili diverse opzioni per adattarsi ai motori Bosch (34, 36, 38d), Brose (34, 36d) e Shimano (34, 36 d).
SRAM X0 Eagle Transmission: come va
Non capita spesso di poter provare un nuovo prodotto montato su una bici in anticipo rispetto alla sua presentazione pubblica, su percorsi che si conoscono bene, senza pedalare di fretta in un lancio stampa accuratamente preparato, coreografato e supportato da una flotta di addetti marketing a volte superiori a quella dei meccanici.
È stato un piacere lavorare con calma, scegliendo dove, come e quando pedalare. Limitandosi a oliare la catena e caricare la batteria AXS quando necessario.
Come se l’è cavata? Onestamente, SRAM Eagle Transmission, nella versione X0, è stata impeccabile. Anche se, considerando il costo – 1.900 € per il pacchetto completo, a cui aggiungere i 300 € del Power Meter – altri risultati non sarebbero stati ritenuti accettabili. È vero, il test è avvenuto in condizioni quasi ideali, quasi perché il periodo di siccità ha regalato percorsi a volte polverosi che non sono proprio amici delle parti in movimento della mountain bike. Poche sono state anche le botte e i segni visibile sulle piastre di protezione del cambio, che è rimasto preciso come il primo giorno.
Il cambio stesso è – credetemi sulla fiducia – il migliore che abbia mai provato. Su una full Cross Country, dove si spinge davvero forte sui pedali alla ricerca della massima velocità mantenuta a lungo e di accelerazioni brucianti. In ogni condizione, le cambiante sono sempre state veloci e precise. È particolarmente fluido quando la catena sale verso i pignoni più grandi, ma anche se si scende forzando con i watt, l’ingaggio è davvero solido.
Con la nuova mappatura della cassetta e la profilatura dei denti X-Sync, le cambiate ritardate/imprecise sono state prossime allo zero, e ogni volta che ho voluto una marcia diversa, l’ho ottenuta. Con un normale cambio AXS, ci sono momenti in cui la forza gestita dalla trasmissione è tale da far sembrare che il forcellino si contorca e fletta, ma il nuovo supporto Full Mount ha assicurato che il deragliatore posteriore T-Type rimanga assolutamente stabilissimo, indipendente dal carico applicato.
L’utilizzo del sistema con il nuovo controller AXS è la parte meno entusiasmante dell’esperienza. Da una parte, il supporto è meno ingombrante, più facile da collocare in modo ergonomico, oltre che più semplice da gestire. Inoltre, i pulsanti rispondono con un clic nitido e rapido. Ma su terreni sconnessi il mio pollice tendeva a rimbalzare sulla texture del loro rivestimento in gomma, portando a cambiate multiple o anche a sbagliare a premerne uno invece dell’altro, e quindi a salire invece che a scendere, ad esempio.
Quando una catena e una cassetta di ricambio costano 600 € precisi per il sistema X0 – a cui aggiungere 139 € per la corona – la durata diventa davvero importante. Non ho provato la nuova Eagle Transmission così a lungo da avere un’idea di massima del degrado delle parti consumabili, quindi ci si può solo fidare di quanto dichiarato da SRAM, che consiglia di cambiare la catena quando raggiunge lo 0,8% di usura.
Tornando agli aspetti positivi, la frizione del nuovo deragliatore posteriore X0 T-Type appare come più forte e capace di smorzare urti e vibrazioni. Di conseguenza la trasmissione è più silenziosa e più fluida, anche se la frizione extra consuma più velocemente la batteria AXS (approssimativamente del 25%).
Conclusioni
SRAM ha fatto notevoli passi avanti in termini di prestazioni di cambiata pura e di facilità di configurazione con la nuova trasmissione Eagle Transmission, ma il vero cambiamento è il miglioramento della robustezza e durevolezza. Il fatto che sia in grado di sopportare così tanti maltrattamenti è notevole. Il fatto che si possa ricostruire e riparare, se dovesse accadere il peggio, è invece encomiabile.
Se la prima trasmissione XX1 Eagle è stata l’ultimo chiodo nella bara del deragliatore anteriore, quest’ultima iterazione potrebbe essere il bacio della morte per tutti i cambi rotti tradizionali. In attesa del passo evolutivo successivo: la trasmissione integrata nel telaio.
Cosa ci è piaciuto
- La prima trasmissione realmente costruita per affrontare i rigori della mountain bike moderna
- Cambio eccellente in tutte le situazioni
- Ricostruibile e riparabile
- Non è più necessario armeggiare con le viti di fine corsa
Cosa migliorare
- L’aggiornamento costa una cifra impressionante
- Non è retrocompatibile
- È difficile evitare spostamenti involontari su terreno accidentato
