Come potete vedere dalle immagini, le pinze sono marchiate Uno, la piattaforma da cui nasce tutto il sistema di Rotor.

La trasmissione Rotor 1×13 versatile e divertente

Abbiamo provato il gruppo 1×13 di Rotor. Si tratta di un mono corona con attuazione idraulica del bilanciere posteriore, evoluzione della trasmissione Uno di Rotor.

02/07/2019
scritto da Alberto Fossati

Rotor 1×13, per quello che esprime e per le soluzioni tecniche che adotta diventa molto più che una semplice alternativa alle trasmissioni tradizionali, meccaniche ed elettriche. Monocorona anteriore, 13 pignoni (quindi 13 velocità), azionamento idraulico e tante soluzioni che permettono di adeguare la trasmissione stessa ad un impiego che va dalla strada all’off road. Vediamo nello specifico la Rotor 1×13.

L’immagine qui sopra mostra il bilanciere posteriore della trasmissione Rotor 1×13, sembra un pezzo di alta oreficeria.

Prima di ogni considerazione partiamo dal presupposto che Rotor 1×13 non è un pacchetto che verrà prodotto per la “massa”, non per i grossi volumi. L’azienda spagnola ha tutta l’intenzione, la volontà di mantenere il focus su un sistema di “nicchia”, dedicato ad una parte del mercato che ricerca un prodotto unico nel suo genere.

LA TRASMISSIONE 1×13

L’azienda spagnola propone all’anteriore corone ovalizzate Q Rings nell’intervallo compreso tra 54 e 38, a passi di 2 denti, con ingaggio Direct Mount alle pedivelle. Le corone sono disponibili anche in versione classica NoQ (rotonde).

Durante la prova la nostra bici, oltre alla corona ovale, era dotata di power meter 2InPower.

Al posteriore le cassette a 13 rapporti disponibili sono quattro, e precisamente la 10-36, 10-39, 10-46 e 10-52, lavorate CNC dal pieno per limitarne il peso. Per il loro utilizzo è necessario un mozzo specifico a 13v prodotto in casa Rotor come tutti i componenti.

Il mozzo posteriore specifico per i 13 pignoni.

Le quattro combinazioni dei pignoni confermano la trasversalità della trasmissione. Il design del cambio comunica anche visivamente la solidità di un componente pensato per un uso polivalente. Non è previsto alcun sistema di smorzamento delle vibrazioni ma una grossa molla di carico provvede a mantenere il cambio in posizione. Tanti i materiali pregiati, ergal, alluminio, carbonio, tutto all’insegna della leggerezza e di una costruzione curata fin nei minimi dettagli, con una serie di microcomponenti che ricordano in parte il settore dell’oreficeria e orologeria: qui si tratta di una produzione pezzo per pezzo e di un assemblaggio fatto a mano che richiede tempo e attenzioni. Anche per questi motivi non dobbiamo pensare a Rotor 1×13 come a un sistema per i grandi numeri del marcato.

Quest’immagine mostra due particolari fondamentali per la regolazione della trasmissione. La prima è la vite di natura Torx (vicino alla molla di tensione) che permette di regolare il bilanciere e la cambiata. Il secondo è il pulsante (laterale) che è una sorta di reset dell’intero sistema.

LE NOSTRE IMPRESSIONI

La bici che ci è stata fornita per questo test, una Argon18 Gallium Pro disc, era equipaggiata con una corona da 48 all’anteriore e un pacco pignoni avente la seguente scala: 10-11-12-13-14-15-17-19-21-24-27-31-36. Per un confronto, si consideri che copre lo stesso range che potremmo ottenere utilizzando un 53(52)x11 con 39×30 (oppure 36×28) come rapporto più agile. Una scala molto ampia che, con il classico 11v, viene raggiunta utilizzando 14 o 15 combinazioni di rapporti, in particolare nel caso si utilizzi il 53. Tuttavia, anche se i rapporti a disposizione sono “solo” 13, con davanti un monocorona questi risultano meglio spaziati e non vi sono buchi significativi. Ciò è principalmente dovuto al fatto che il divario maggiore, tra il pignone da 15 e quello da 17, risulta ridotto in termini di differenza di sviluppo grazie all’adozione della corona da 48, nella misura in cui questa ha il 10% in meno i denti del 53.

Dopo un paio di uscite per testare e prendere il giusto feeling, monocorona ovale e 13v ci hanno divertito all’interno di percorsi collinari che richiedono un discreto impegno, base dei nostri test.

A nostro parere, la trasmissione e i rapporti potrebbero essere sfruttati maggiormente adottando una corona da 46 o da 44 che, in termini di sviluppo metrico, sarebbe paragonabile a una tradizionale da 52 e 50. Rapporti che nella nostra esperienza di granfondisti non sfigurano affatto nemmeno nelle prime, magari non primissime, posizioni. Rotor suggerisce sul suo sito alcune configurazioni per scegliere la combinazione di corona e pignoni in base all’utilizzo prevalente, ma nulla vieta naturalmente di avere più corone o più pacchi pignoni. Il cambio viene azionato secondo una modalità a doppio step, ovvero una piccola pressione sulla leva, con un conseguente altrettanto piccolo spostamento della stessa, consente di “buttare giù un dente”. Al contrario, una pressione maggiore, con un conseguente maggiore spostamento della leva, permette di scalare un rapporto.

L’immagine mostra la differenza tra lo shifter (non drive side) senza leva per la trasmissione e quello della parte “drive”, munito di leva per il cambio posteriore.

Da evidenziare anche che il sistema prevede la cambiata multipla verso i rapporti più agili quando viene impresso un movimento molto ampio. Rispetto a un tradizionale impianto meccanico, l’idraulico è più lento per via del ripristino della pressione interna ottimale. Dopo una prima regolazione, effettuata agendo sulla vite che gestisce il fine corsa lato interno ruota, e su un’altra che regola l’allineamento, e che richiede una certa sensibilità per trovare la soluzione ottimale, abbiamo provato la bici e il sistema 1×13 Rotor (completo di Power Meter 2In di Rotor) per alcune centinaia di chilometri, alternando salita, pianura e mobilità urbana. Nei tratti a pendenza positiva nulla da eccepire, dato che questo gruppo ha fatto della leggerezza il suo cavallo di battaglia. In pianura in alcune situazioni, specie da soli e controvento, ci siamo trovati a desiderare all’anteriore una corona più piccola, al fine di ridurre ulteriormente il già citato gap tra 15 e 17: ricordiamo l’impiego di un’anteriore ovale da 48 denti.

Nella mobilità urbana abbiamo apprezzato la semplicità d’uso del sistema, sebbene in un contesto dinamico l’inerzia del sistema idraulico, comunque paragonabile a quella di uno meccanico di fascia media, sia stata avvertita. Un altro valore aggiunto al pacchetto Rotor è l’impianto frenante a disco, idraulico e sviluppato in collaborazione con i tedeschi di Magura. Funzionale, attivo e sempre pronto, dal punto di vista prestazionale molto simile ad un sistema off road mtb, mai troppo “secco” nell’azione frenante. Proprio quest’ultima considerazione va a vantaggio di chi, utilizza i dischi per la prima volta, oppure è abituato a “pelare” il freno. Anche nel corso di discese più lunghe e veloci, dove sono state necessarie pinzate prolungate, non abbiamo avvertito cali di prestazione e rumori dei dischi.

Abbiamo inoltre rivolto alcune domande ai nostri interlocutori di Rotor a Madrid.

5 DOMANDE AI TECNICI ROTOR

Progettazione e sviluppo: è tutto made in Rotor, a Madrid?

Sì, la produzione e l’assemblaggio del design sono stati completati nella nostra sede di Madrid.

Come mai una trasmissione con funzionamento idraulico?

1×13 è completamente unico, in quanto integra la tecnologia idraulica sia nei freni a disco sia nella trasmissione. Ciò significa meno manutenzione e non rimanere mai senza batteria.

È possibile utilizzare anche catene 12v di altri sistemi? Per esempio Campy o Sram?

È compatibile al 100% con SRAM (era uno dei requisiti di progettazione, per semplificare la scelta dell’utente). Il Campagnolo non è ancora stato testato, dobbiamo ancora misurare e verificare la compatibilità.

È possibile montare pacchi pignoni e mozzo posteriore a 11v?

Puoi montare sui nostri mozzi cassette 11v, poiché il nucleo è lo standard Shimano HG, ma gli 11v non sono compatibili con il deragliatore inverso di 13v.

Quale può essere il suo ambiente ideale? Road, gravel oppure mtb?

1×13 è concepito per scorrere senza interruzioni in tutte le discipline, offrendo una vera opzione per la libertà dei ciclisti da 1x da strada, e aggiungendo una marcia in più con una maggiore gamma di rapporti per quelli off-road.

Una delle cassette pignoni 13v prevede l’utilizzo dell’elemento da 16 denti?

Non abbiamo il pignone di 16. Secondo i nostri sviluppi ottimali, siamo passati da 15 a 17 in tutte le nostre cassette.

rotorbike.com

a cura della redazione e Davide Sanzogni

foto di Matteo Malaspina e Rotor

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