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Caliper Direct Mount, si o no?

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Nel bene e nel male i freni direct mount continuano a fare parlare, una sorta di odio e amore, nonostante l’avvento dei freni a disco e pur non essendo equipaggiamento universalmente riconosciuto. Numerosi brands, per le produzioni top level, li adottano con differenti posizionamenti sul telaio a volte combinati con i caliper tradizionali. Che piaccia oppure no, insieme agli sterzi conici e ai bottom bracket bb30, il sistema direct mount ha portato aria nuova nella categoria road.

A nostro parere il concetto direct mount applicato ai freni road non ha mai avuto il 100% della corretta interpretazione, frutto anche di produzioni iniziali e approcci tecnici sbagliati.

Le poche righe che seguono hanno l’obiettivo di mettere in luce alcuni dettagli e di far emergere aspetti fondamentali, talvolta talmente ovvi che sono lasciati in secondo piano.DSC03855

Giusto precisare che, rispetto alle primissime produzioni che prevedevano soluzioni maggiormente simili ai vecchi v-brake mtb, che i freni direct mount di oggi sono montati ai telai con due viti, rispetto alla centrale del caliper tradizionale, oltre ad una predisposizione di frames e forcelle.Ad esempio Giant sul modello Propel, utilizza il proprio freno, per la parte anteriore e per quella posteriore che è un vero e proprio v-brake, freno studiato per un’integrazione specifica dell’intero progetto.

Per quanto riguarda la parte anteriore, le variabili riguardano principalmente il design della forcella, differente e soggettiva a seconda del marchio, oppure all’impiego di freni appositamente studiati per quel modello e perfettamente integrati: un esempio lampante è la nuova Trek Madone 9series.

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Per la porzione posteriore, il carro, la disputa è ancora aperta, tra chi (produttori) preferisce il posizionamento basso (vicino al movimento centrale) oppure a chi integra il freno nei foderi obliqui. Ma dal punto di vista prestazionale, cercando di valutare solo la parte della resa una volta su strada e non della comodità nel caso in cui si voglia cambiare ruota, quanto cambia la performance? A nostro parere tantissimo!

IL FRENO ANTERIORE DIRECT MOUNT

La forza che è in grado di trasmettere una pinza direct mount posta sull’avantreno, può mettere in seria difficoltà una forcella non adeguata, al contrario, può elevare la sicurezza non solo in fase di frenata perentoria ma anche nelle fasi di guida tecnica e veloce, quando il “progetto” forcella è buono e adeguato al sistema. Una maggiore e migliore stabilità della forca, sono possibili grazie ad una struttura più abbondante, più materiale utilizzato, in particolare nella parte alta, testa e zona di sdoppiamento dei foderi.

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IL FRENO POSTERIORE DIRECT MOUNT

Questa è la zona con le prestazioni più controverse, performances che cambiano in maniera netta in base a dove è posizionata la pinza, alta o bassa. Il freno direct mount sui foderi obliqui è una sicurezza, sempre e comunque, anche con ruote in carbonio ad alto profilo, in alcuni casi fin troppo potente, aspetto che deve prevedere una buona lucidità e capacità di modulare la frenata. In questa posizione è oggetto di una manutenzione e pulizia simile, se non uguale al caliper standard.

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L’attacco del freno nella porzione inferiore della bicicletta, ci riferiamo sempre al sistema direct mount e non ha sistemi integrati ai foderi e stile v-brake, è caratterizzato da una frenata più dolce rispetto al precedente, generalmente con spazi più d’arresto più lunghi e morbidi. Questi dettagli messi insieme possono trovare una valutazione negativa, proprio a tale proposito è necessario categorizzare il protocollo:

Il freno posteriore non dovrebbe mai essere usato come unico sistema per fermarsi e neppure come impianto principale, compito che dovrebbe essere assolto da quello anteriore. Il freno posteriore dovrebbe essere utilizzato per rallentare e correggere le traiettorie, anche quando è necessario pinzare all’interno della curva, frangente in cui questa tipologia d’impianto non ha eguali in termini di resa.

Rispetto ad una pinza posizionata sui foderi obliqui, il freno posto nei pressi del movimento centrale, dovrebbe avere più luce tra pattino e cerchio.

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Per una linearità di funzionamento è necessaria una costante pulizia e manutenzione, maggiori rispetto ad un freno tradizionale e direct mount posto nella parte alta. Il freno sotto i foderi bassi, difficilmente porta a pericolosi saltellamenti del carro posteriore e stacchi da terra della ruota.

 

Il caliper, posizionato nella parte bassa del telaio potrebbe portare a qualche difficoltà nel caso si voglia montare un power meter con sensore all’interno della pedivella”non drive” (ad esempio Stages), visto gli spazi ridotti tra ala del freno e parete interna del braccio.

 

Nel corso delle nostre prove abbiamo apprezzato particolarmente i telai, che pur non utilizzando il freno alto, prevedono un ponticello di collegamento tra gli stays obliqui, oppure un massicciamento dell’inserzione del nodo sella, rinforzi che portano equilibrio positivo alla struttura.