Sistemi frenanti a disco road, biciclette di questa categoria ed equipaggiamenti studiati per tale particolare segmento, che è ancora agli inizi della sua fase evolutiva: Sino ad oggi abbiamo sviluppato test sui mezzi, sugli accessori di differenti sezioni, scritto approfondimenti mirati a capire e interpretare al meglio le specificità tecniche di ogni prodotto. Ci sembra ora giunto il momento di entrare nel cuore della discussione.
Paradossalmente, nel momento in cui c’è stato uno stop da parte dell’UCI, per quanto concerne la sperimentazione in gara, si è iniziato a parlare sempre di più dei sistemi frenanti con i dischi, a tutti i livelli e posizioni, senza dimenticare che la maggior parte dei brands ha predisposto l’ingresso ufficiale (di equipaggiamenti e bici) nei cataloghi della prossima stagione.
Le righe che seguono sono un riassunto dell’ampio punto tecnico inserito sul numero di 4granfondo di Luglio.
È la prima volta che entriamo in maniera così approfondita nel segmento delle bici road disc, con un ritardo voluto e “pilotato”. Le motivazioni risiedono nel fatto che abbiamo voluto capire, percepire e interpretare al meglio alcune dinamiche, testare più prodotti di questa fascia di mercato (ormai sono quasi tre stagioni che usiamo prodotti con freni a disco dedicati alla strada), in modo da dare un giudizio il più preciso possibile, equilibrato, vero e vicino al pensiero dell’amatore, quel ciclista che la bici la compra e su cui investe tempo, soldi e passione.
Le domande che seguono, con le relative risposte, sono un sunto di tutto quello che abbiamo avuto modo di vedere e provare oltre due anni di test di specialissime equipaggiate con sistema frenante a disco, un’esperienza tanto lunga per lasso temporale, quanto resa breve dalla sempre più veloce evoluzione (che a nostro parere non ha raggiunto il suo apice ma non ancora completamente definita).
Quale potrebbe essere la miglior soluzione in fatto di materiale per la produzione di telai road disc?
Probabilmente il carbonio, per quanto concerne il rapporto tra prestazione tecnica e peso, senza dimenticare il prezzo finale. A nostro parere anche acciaio e alluminio hanno caratteristiche ottimali, ma il costo sale, così come il peso. A oggi, in fatto di valore alla bilancia, a parità di categoria, una bicicletta disc brake con frame in carbonio pesa mediamente 400 grammi in più rispetto a una con freni tradizionali.
Meglio l’impianto idraulico oppure con il cavo?
Sicuramente l’impianto idraulico è migliore sotto il profilo prestazionale, per affidabilità ed efficacia, equilibrio e fluidità, modulabilità e linearità di performance (parliamo di quelli moderni, di ultimissima generazione, che ereditano molto dal settore off road ma che trovano sviluppo completo per le bici di strada). Gli ultimi sistemi idraulici, rispetto a quelli di prima generazione, mantengono lo stesso rendimento anche nel caso di repentini cambi di temperatura esterna. Però: l’adozione dell’idraulica obbliga l’utente a una manutenzione maggiore, più complicata, più costosa e dalle tempistiche dilatate rispetto ai caliper e a un freno a disco azionato con un semplice filo d’acciaio. A prescindere dalla loro natura, idraulica oppure a filo, i dischi per funzionare a dovere devono essere supportati da una serie di componenti adeguati: ruote, pneumatici, piega manubrio, telaio con assi passanti, solo per citarne alcuni.
Come ci si comporta in frenata con i dischi?
L’azione frenante attraverso i dischi è differente rispetto al cerchio tradizionale, che sia in alluminio o carbonio, sempre che si adottino gli equipaggiamenti corretti, come descritto in precedenza e nel punto successivo. Il freno a disco è maggiormente perentorio, e questo permette azioni al limite, in un certo senso come avviene nella mtb (giusto sottolineare che rispetto alle ruote grasse, entrano in gioco più variabili: ad esempio le dimensioni e la struttura degli pneumatici). È affidabile quando è necessario frenare in curva, ma può trasmettere una sensibilità minore rispetto ai caliper (in particolare nel corso dei primi utilizzi). Il posteriore dovrebbe essere utilizzato solo per controllare e impostare la traiettoria, quello anteriore per diminuire la velocità e arrestare il mezzo (a dire la verità questa indicazione vale anche con i sistemi tradizionali).
Ci sono soluzioni che permettono di migliorare e ottimizzare l’azione frenante dei dischi?
Come detto in precedenza, abbiamo avuto occasione di provare dischi e impiantistica di ultimissima generazione, rivedendo e correggendo alcune convinzioni. È possibile adottare con profitto dei dischi con diametri da 140 millimetri, purché questi siano ben ventilati e dotati di trattamento raffreddante, per esempio Shimano Ice Technology. L’impiego di pinze frontali con protocollo Flat-Mount è migliore rispetto ai vecchi Direct-Mount, è capace di trasmettere maggiore stabilità e rigidità sia alla pinza che alla forcella, di conseguenza a tutto l’avantreno della bicicletta. Passiamo agli assi passanti, soluzione che probabilmente è in grado di cambiare in toto e di rendere più affidabile l’intera specialissima con sistema a disco. Rispetto ai quick release sono meno comodi, ma i perni passanti permettono di rendere più compatto il pacchetto forcellini/forcella/mozzo/freno (avantreno), carro posteriore/forcellini/mozzo/pinza (retrotreno). A oggi, anche in considerazione di tutta la componentistica a disposizione, è difficile affermare se è necessario allargare il carro posteriore (come succede per esempio nella mountain bike).
Si possono usare gli stessi componenti su bici tradizionali e su quelle con impianto frenante a disco?
A eccezione delle ruote, che meritano un discorso a parte, si possono usare le stesse gomme e manubrio, ma i risultati non sono ottimali. Nello specifico: una gomma con sezione da 23c è poco adatta per le biciclette con freni a disco; ci siamo trovati a nostro agio con pneumatici da 25/27/28 millimetri – clincher, tubolari e tubeless – capaci di smorzare e dissipare a terra la maggiore potenza frenante, minimizzando le perdite improvvise di traiettoria in caso di frenate al limite. Per quanto riguarda la piega, in più di un’occasione ci siamo trovati a utilizzare una misura maggiore (passando dalla 42 per la bici tradizionale, alla 44 per la disc), oppure una con parte bassa svasata verso l’esterno: entrambe le soluzioni permettono, in modo tangibile, di adattarsi al meglio e in tempi ristretti all’azione perentoria dei dischi, offrendo un maggiore e più distribuito carico di forza su tutto l’avantreno.
E per quanto riguarda le ruote?
Le ruote per le biciclette road disc dovrebbero avere un canale interno con una larghezza minima di 17 millimetri (anche da 19 non guasta), un profilo panciuto e una raggiatura non eccessivamente rigida, magari con incroci, cercando di limitare uno sviluppo radiale (troppo rigido). Tutte queste soluzioni messe insieme, abbinate a una gommatura maggiorata rispetto alla tradizionale, hanno l’obiettivo di aumentare la stabilità, di offrire più ampia superficie di contatto con il terreno, a prescindere dalla categoria della bicicletta: race, endurance e tourism (proprio come avviene nelle moto e nel settore off-road).
Il freno a disco è pericoloso?
Sì, il freno a disco è pericoloso, più del caliper ma tanto quanto i denti delle corone, la catena, i pignoni e i raggi delle ruote con profilo aero. Proporre degli accessori protettivi per i dischi potrebbe essere utile, ma al tempo stesso ci farebbe interrogare su come abbiamo fatto sino a oggi a pedalare senza l’impiego del carter su corone e catena. Crediamo che, se ci sono degli aspetti negativi nel mondo dei freni a disco, questi devono essere spunto di discussione su un ulteriore sviluppo, sulla tecnica e sulle modalità di utilizzo.
Qual è il diametro ottimale dei dischi del freno?
A nostro parere dipende dalla tipologia di bicicletta, dalla categoria a cui appartiene, e comunque deve rientrare in un range compreso tra i 140 e 160 millimetri, magari anche combinati tra loro: per esempio 160 per l’anteriore e 140 per il posteriore. Ci sembra giusto sottolineare l’importanza che ricoprono i nuovi sviluppi per limitare l’ascesa delle temperature nel corso delle frenate prolungate. Shimano ha ripreso dalla mtb il protocollo di successo Ice Technology, una combinazione di trattamento della superficie del disco e alcune lavorazioni che hanno l’obiettivo di mantenere il surriscaldamento entro certi limiti.
