Per concludere la nostra serie sulla geometria della MTB vi spieghiamo perché non dovreste fidarvi ciecamente dei produttori e come raccogliere i dati reali.
Geometria della MTB: perché guardare oltre i puri numeri
La bicicletta è come un vestito. Pensateci bene, quando siete in negozio per acquistare un paio di jeans della vostra taglia, questo più essere più ampio o più stretto di un altro della stessa misura. Figuriamoci quando l’acquisto passa dal negozio fisico a uno store online, non potendo provare il capo d’abbigliamento desiderato. Così l’acquisto diventa un vero terno al lotto. Il discorso non cambia quando ci spostiamo nel mondo del ciclismo, indipendentemente che si tratti di un negozio di bici o del Web. Anche con la migliore politica di ritorno al mondo, fare un errore si trasforma in un’enorme seccatura.
L’approccio migliore è quello di recarsi presso un rivenditore fidato, partecipare a una giornata di demo organizzata da uno o più brand di bici con il suo supporto – meglio ancora un format come Italian Bike Test –, e provare fisicamente i modelli che ci piacciono. Se questo non è possibile, l’opzione che rimane è intuire come si comporterà una determinata mountain bike in base alla sua geometria.
Come fare? Il primo passo è rileggere le prime due puntate dedicate alla guida definitiva alla geometria della MTB, interpretata attraverso la distribuzione dei pesi (qui la prima e qui la seconda). In questo approfondimento invece parleremo dei diversi modi di cucire la bici su di sé, dal montare una serie sterzo eccentrica all’utilizzare ruote di diametro differente, passando per modifiche meno invasive come agire sulla sezione degli pneumatici e sul dimensionamento del cockpit. L’obiettivo è di ottenere le quote e di conseguenze la guidabilità desiderata.
In questa terza parte ci tufferemo nel mare delle geometrie dichiarate dai produttori e su come queste non sempre si traducono in numeri reali. Ogni brand pubblica una guida alle taglie e una tabella delle misure abbinate a ogni modello, ma sono sempre così accurate?
Per scoprirlo, abbiamo dato un’occhiata a cinque diverse MTB che abbiamo testato e stiamo testando negli ultimi mesi. Non è un elenco esaustivo, ma dà una buona idea del grado di variazione delle geometrie dichiarate. Tutte le bici sono state misurate e pesate nella nostra officina, usando lo stesso identico metodo applicato a ogni mountain bike che proviamo. Oltre alle lunghezze e agli angoli, misuriamo abitualmente anche il travel verticale delle full suspended, per sapere esattamente cosa aspettarsi nel mondo reale.
Di tutte queste misure, il travel posteriore è una di quelle più critiche, perché può esserci una notevole differenza nelle performance da una enduro da 160 mm che offre in realtà 10 mm in meno rispetto a quanto dichiarato. Conoscere l’escursione effettiva ci aiuta a fare valutazioni più precise su altri aspetti della geometria dinamica, soprattutto se si utilizzano i numeri per confrontare la vostra MTB attuale con quella che la sostituirà.
Per illustrare questo punto, prendiamo due bici con la stessa identica geometria e travel. Una delle due però offre meno corsa al posteriore. Con lo stesso Sag impostato idealmente al 30%, la bici con meno corsa avrà un movimento centrale più alto, uno sterzo più verticale, e un reach più lungo. Ribadiamo il concetto: la geometria statica è la stessa sulle due bici.
Il distacco con la realtà
Una volta messo in conto che la geometria dichiarata non sempre corrisponde a quella reale, bisogna fare un doveroso passo indietro. I vari produttori di bici non cercano di fregarvi. Il discorso è semplicissimo: i diagrammi geometrici nascono dai disegni CAD, con risultati estremamente precisi. Le discrepanze arrivano dal processo di produzione, non così altrettanto accurato come il sistema numerico binario – sequenze di 1 e 0 – dell’informatica. In ogni passaggio – dalla progettazione del pezzo alla produzione finale, passando poi all’assemblaggio delle varie parti – si crea una naturale e accettabile catena di errori, altrimenti nota come tolleranza. Pensateci bene, ogni singolo componente ne ha una, e con più parti che si montano una insieme all’altra, cresce il range accettabile.
Per un ammortizzatore posteriore può significare +/- 1 mm di interasse. Prendiamo una trail bike che monta un modello ad aria da 200 mm, la misura reale può essere di 199 o 201 mm, alla fine non cambia molto. Spostiamoci ora all’anteriore, con una forcella da 140 mm con un’altezza di 550 mm dall’asse alla testa. Cambiando modello mantenendo la stessa corsa la differenza può arrivare a 10 mm, con l’angolo sterzo che varia di conseguenza fino a mezzo grado.
Torniamo indietro, al cuore del problema: il telaio. Le differenze sono più avvertibili su quelli in lega leggera, con lo scostamento tra il dichiarato e il misurato che arriva dal processo di saldatura a mano di ogni singolo tubo con l’altro. Il trattamento termico e l’allineamento aiutano a correggere il problema, ma anche su un telaio hardtail dove non ci sono snodi, link e ammortizzatore, rimane la possibilità di qualche piccola variazione.
Fattori da considerare
La produzione è molto più precisa e le tolleranze sono molto più strette sui telai in carbonio, essendo prodotti in uno stampo. È qualcosa di tangibile, misurando svariate bici di persona, mese dopo mese. La geometria dichiarata e i numeri misurati convergono, con il vantaggio supplementare che il carbonio sta diventando più economico.
Questo ovviamente vale per il solo telaio, escludendo tutti i componenti, che hanno le rispettive tolleranze. Come già sottolineato, l’altezza da asse a testa di una forcella potrebbe essere superiore anche di 10 mm rispetto a un modello di un altro produttore, o anche dello stesso, a parità di corsa. Così anche all’interno di una stessa famiglia di MTB, montare su un modello più economico un determinato prodotto e su uno di fascia superiore un altro, può cambiare di molto la geometria. Di certo non troverete correzioni sulle tabelle delle geometrie per informare l’utente finale su questa importante variazione.
Qualcosa di meno ovvio è quanto i piccoli cambiamenti nella lunghezza dell’ammortizzatore impattano sulla geometria della MTB. Come anticipato, è normale per un modello essere più lungo o più corto di un altro di circa 1-2 millimetri. Inserite questa variabile nell’equazione che determina il travel alla ruota, e quella minuscola variazione viene amplificata sull’asse posteriore, con importanti discrepanze nella geometria e nell’escursione. Questo soprattutto su sospensioni con elevato rapporto di leva, aumentando il fattore di moltiplicazione (3:1 rispetto a 2,5:1 ad esempio su una biammortizzata che a parità di travel posteriore usa nel secondo caso un ammortizzatore con lunghezza e corsa disponibile superiori).
Questa è una bella introduzione all’argomento “errore umano”. Vale anche per noi, gli errori di battitura non sono rari… ma speriamo siano errori di battitura e non altro. Spesso capita che si tratta di un errore nel compilare e caricare il materiale sul sito di un determinato produttore. Tutti ci auguriamo maggiore accuratezza, perché non possiamo – e non potete – entrare ogni volta in un negozio armati di metro, livella e inclinometro digitale di precisione per ricontrollare.
Se non dobbiamo fidarci completamente delle tabelle, almeno fidiamoci delle nostre sensazioni in sella, perché una bici va giudicata per la sua geometria dinamica e non per i numeri statici. Pensate solo a una MTB con un movimento centrale che appare alto dai dati dichiarati, per scoprire poi che in realtà è più basso di quasi 10 mm? A una prima – frettolosa – lettura molti sarebbero scoraggiati dall’acquisto, soprattutto chi compra online, biker teoricamente più esperti e con un’idea più precisa di cosa cercano.
Passiamo ora agli pneumatici, un altro componente fondamentale della bici che può impattare sull’altezza del movimento centrale. Come molti biker sanno, uno Schwalbe da 2,35” è in genere più largo e alto di un Maxxis da 2,4”, tornando immediatamente utile la misura del BB Drop – scostamento verticale tra asse del movimento centrale e quelle delle ruote – che la semplice altezza da terra. Infatti in questo caso la dimensione reale delle gomme non ha alcun impatto. Torniamo al discorso precedente, quello della variazione di modelli di un determinato componente all’interno di una stessa serie per una questione di prezzo. A volte capita che le specifiche degli pneumatici sono diverse, impattando sull’altezza del BB. Non prendere per oro colato quanto dichiarato, una ragione in più per usare il BB Drop.
Misuratela
Con così tante differenze, qual è il modo migliore per capire l’effettiva geometria della vostra MTB? Ma misurarla, ovviamente!
Armatevi di niente di più di un metro per ottenere altezza del movimento centrale, lunghezza dei foderi del carro e dell’interasse molto facilmente. Il top tube virtuale, reach e stack non sono così semplici da misurare, così come gli angoli dello sterzo e della sella. Serve procurarsi una livella a bolla e un inclinometro digitale, per poco più di una trentina di euro.
La procedura è semplice: collocate la livella tra le ruote per misurare qualsiasi anomalia del pavimento, azzerate l’inclinometro su di essa, poi procedete con la misurazione degli angoli sterzo e sella. Ci sono app per lo smartphone, ma il margine di errore può arrivare anche allo 0,5° che non è poco…
Misurare la corsa verticale della ruota posteriore è più complesso, ma ne vale la pena. Iniziate mettendo la livella sulla sella, fissandola bene in posizione con almeno – meglio due – cinghie estensibili (quelle usate per compattare o fissare il carico sull’auto o sulla bici, per intenderci). L’importante è che la livella si estenda verso il retro della bici, superando l’asse posteriore.
Sgonfiate ora l’ammortizzatore, o togliete la molla elicoidale, mettete una cinghia tra piantone sella – o una parte comoda del telaio – e ruota posteriore, e tirate comprimendo completamente l’ammo. Ora prendete nota della distanza verticale tra asse ruota e livella. Rimuovete la cinghia, rigonfiate l’ammo o rimettete la molla, e misurate nuovamente. Sottraete la prima misurazione dalla seconda e otterrete magicamente la corsa verticale della ruota posteriore della vostra mountain bike!
Questa procedura vi permette anche di valutare anche lo spazio libero tra pneumatico, telaio e sella (tutta abbassata) a fine corsa, per capire se e quali modifiche potete applicare con sicurezza alla vostra bici, a partire dalla sostituzione della gomma posteriore con una più grande per finire con l’utilizzo di boccole eccentriche sull’ammortizzatore.
La morale di tutto questo è di prendere sempre le quote geometriche con le pinze e in ogni caso di informarsi bene prima di procedere con l’acquisto, magari partecipando a una giornata test per una prova reale sul campo, ma soprattutto continuare a leggerci!
Esempi dal mondo reale
Ormai avete capito che mezzo millimetro qua e mezzo là portano a una geometria della MTB che si discorsa da quella dichiarata. Ora diamo un esempio ad alcune esempi del mondo reale, con cinque mountain bike che abbiamo provato e stiamo provando per voi.
GT Zaskar LT Expert – Taglia L
Angolo sterzo 66° 65,85° -0,15°
Altezza BB 323 mm 319 mm -4 mm
Carro 450 mm 450 mm /
Interasse 1.229,3 mm 1.230 mm +0,7 mm
Travel posteriore –
Cannondale Scalpel SE 1 MY21 – Taglia L
Angolo sterzo 67° 66,95° -0,05°
Altezza BB 344 mm 340 mm -4 mm
Carro 436 mm 438 mm +2 mm
Interasse 1.172 mm 1.162 mm -10 mm
Travel posteriore 120 mm 112 mm -8 mm*
Trek Slash 9.7 MY20 – Taglia L (Low)
Angolo sterzo 65,1° 64,85° -0,25°
Altezza BB 345 mm 346 mm +1 mm
Carro 435 mm 440 mm +5 mm
Interasse 1.219 mm 1.222 mm +3 mm
Travel posteriore 150 mm 147 mm -3 mm
Trek Slash 9.7 MY21 – Taglia L
Angolo sterzo 64,1° 63,80° -0,3°
Altezza BB 345 mm 345 mm /
Carro 437 mm 440 mm +3 mm
Interasse 1.264 mm 1.262 mm -2 mm
Travel posteriore 160 mm 157 mm -3 mm
Focus Jam2 6.7 9 MY20 – Taglia XL
Angolo sterzo 66° 65,5° -0,5°
Altezza BB 10 mm** 345 mm nd
Carro 447 mm 450 mm +3 mm
Interasse 1.254 mm 1.270 mm +16 mm
Travel posteriore 150 mm 147 mm -3 mm
*=La sospensione non è lineare a causa del FlexPivot adottato in luogo del giunto Horst, quindi ad esempio il 25% dell’escursione alla ruota non equivale necessariamente al 25% del travel dell’ammortizzatore. Per questo motivo Cannondale raccomanda la misurazione del Sag in millimetri e non come percentuale, nel dettaglio 11 mm che equivalgono al 26%.
**=BB Drop
