La seconda puntata della guida definitiva alla comprensione della geometria di una MTB, più che un semplice insieme di quote e angoli su una tabella, rappresentando la chiave d’accesso al modo in cui viene guidata.
Dopo la prima parte, continuiamo il nostro percorso per aiutarvi a capire come le varie misure interagiscono fra loro, aiutandovi a scegliere la giusta bicicletta e sbloccare tutto il suo potenziale.
Carro posteriore – Rear Centre: Intuizione canadese
La lunghezza dei foderi bassi del carro è sinonimo di rear centre, ma in realtà non è un riferimento così preciso. Come sottolineato nella sezione dedicata all’interasse (parte 1), l’accorciamento del retrotreno conferisce alla bici una maggiore polarizzazione del peso all’indietro, mentre un allungamento sposta il centro di gravità del biker in avanti. Quindi se volete bilanciare maneggevolezza e distribuzione del peso sulle varie taglie, il retrotreno deve aumentare in relazione all’avantreno.
Per raggiungere questo obiettivo, alcune marche utilizzano due carri differenti, impiegati opportunamente sulle diverse taglie. Prendete ad esempio la YT Jeffsy 29: su XS, S e M il carro è lungo 435 mm, mentre su L e XL si estende a 440 mm. Cinque millimetri non sembrano molti, ma dobbiamo ricordare che il centro di gravità del biker non è direttamente sopra il BB, dove invece si trovano i suoi piedi. Così, sulla Jeffsy presa ad esempio, 5 mm possono fare una grande differenza.
Ci sono limitazioni pratiche per avere grandi difformità in questa quota, poiché l’aumento della lunghezza del carro incrementa anche il travel di un’eventuale sospensione, variando pure la curva di affondamento. Poi ci sono le conseguenze sul costo: produrre quattro o cinque carri diversi – uno per ogni taglia – è notevolmente più oneroso di un approccio singolo. Si passa al problema logistico, di accoppiare una dimensione specifica per il retrotreno con l’avantreno corrispondente, una questione valida anche per le hardtail, dove viene saldato e non semplicemente vincolato con snodi (gli errori non sono permessi perché non risolvibili a posteriori). Quindi è facile capire perché la maggior parte dei produttori non offre lunghezze specifiche del carro posteriore sulle varie taglie.
La complessità del problema è però affrontata in modo brillante da Norco con il suo approccio Gravity Tune. Questa elegante soluzione ingegneristica è stata implementata per la prima volta sulla full suspended Aurum da discesa: cambia la posizione orizzontale del BB nel triangolo anteriore per variare la misura del retrotreno. La vera bellezza di Gravity Tune è che, considerato che si deve comunque costruire un singolo avantreno per ogni taglia, non ci sono costi aggiuntivi per attrezzatura o stampi. Inoltre la procedura di assemblaggio non è così complessa, perché tutte le taglie usano la stessa parte posteriore, anche se beneficiano di diverse misure del rear centre.
La soluzione di Norco è molto elegante, ma non è l’unica. Mondraker è meglio conosciuta per la sua geometria FG (Forward Geometry), meno per il suo approccio al retrotreno, altrettanto importante per la qualità della guida. Usando inserti sui forcellini posteriori può variare il rear centre di 10 mm. Sulla recente SuperFoxy 29 si può scegliere tra una lunghezza del carro di 440 o 450 mm per bilanciare la guidabilità. Stesso approccio per Specialized con la Stumpjumper Evo 2021 (qui la nostra preview): Flip Chip sul giunto Horst per variare non solo la lunghezza del carro ma anche l’altezza del movimento centrale. Questo significa anche che non siete limitati all’idea preconfezionata del produttore su quale sia la distribuzione del peso migliore.
Angolo sterzo: Lungimiranza californiana
Non è passato molto tempo da quando si poteva intuire, con un ragionevole grado di precisione, l’uso previsto di una bicicletta semplicemente guardando l’angolo sterzo. Sì, c’erano delle eccezioni ma, come regola generale, angolo dello sterzo e la destinazione d’uso erano strettamente correlati: 63º per la discesa, 65º per l’enduro, 67º per il trail riding e 70º per XC.
Oggi non è più così. Non hanno solo le MTB sono più “aperte”, ma il range si è ridotto notevolmente, con alcune leggere e scattanti full suspended da 120 mm che vantano angoli da 66° e le più estreme armi da enduro che danno filo da torcere alle DH di classe mondiale. Tornando alla Specialized Stumpjumper Evo MY21, con la serie sterzo eccentrica è possibile arrivare sino a 63°! Così è il travel che differenzia veramente le moderne mountain bike.
Gli angoli sterzo più aperti non solo cambiano la dinamica di sterzata di una MTB, ma aumentano anche il front centre, influenzando la distribuzione del peso. Se si apre lo sterzo di un paio di gradi su una full suspended con forcella da 150 mm, l’avantreno cresce di circa 20 mm. Questa mossa, combinata con l’incremento – anno dopo anno – della quota di reach, ha portato all’aumento sproporzionato dell’avantreno rispetto al retrotreno.
Un caso eclatante e altamente rappresentativo è proprio quella della trail bike per antonomasia, la cara SJ di casa Specialized, nell’ultima iterazione Evo una delle più progressive di sempre. Solo nel 2016 lo sterzo era fissato a 68° con un front centre corrispondente di 728 mm (large). Facendo avanti veloce sino al 2021, l’angolo sterzo nella taglia equivalente (S4) è di 64,5° mentre l’avantreno si è esteso a 809 mm. Si tratta di un aumento di 81 mm, di cui 40 mm derivanti dal reach più lungo (da 435 a 475 mm).
Ma c’è dell’altro. Se guardiamo anche alla lunghezza del carro, vediamo che è diminuito di 17 mm (da 455 a 438 mm). Ora si potrebbe sostenere che l’originale era troppo corta con una distribuzione del peso sbilanciata in avanti, ma siamo convinti che una delle ragioni principali dietro al trend di offset più corti per le forcelle, è la reazione allo sproporzionato allungamento dell’avantreno rispetto al retrotreno. Quindi, se trovate più difficile caricare l’anteriore sulle curve piatte, o sui tornanti più stretti, forse non è perché il front centre è troppo lungo, potrebbe semplicemente essere che il rear centre è troppo corto.
Angolo sella: La visione globale di Transition
Se c’è una misura che influisce davvero sulla posizione di pedalata, è l’angolo sella. Nelle tabelle è spesso indicato in questo modo, che può portare a una confusione, perché non ha nulla a che fare con l’inclinazione della sella. Quando ci riferiamo all’angolo sella nel contesto della geometria, in realtà intendiamo l’angolo del segmento che collega la fine del tubo verticale con l’asse del movimento centrale. Questa puntualizzazione è tutt’altro che banale, poiché la maggior parte delle moderne mountain bike non ha un piantone sella ininterrotto dal collarino reggisella alla scatola del movimento centrale.
Ma questo non è ancora l’angolo sella effettivo, perché in realtà di dovrebbe tirare una linea immaginaria dal centro del BB alla testa del reggisella e non fino alla fine del piantone sella. Infatti questo tende a cambiare per le diverse dimensioni del telaio e soprattutto per le diverse altezze della sella, poiché non tutti i biker hanno lo stesso fuorisella su una determinata misura (cambiano le proporzioni). È facile mettere in discussione il suo valore, soprattutto quando molti brand citano la stessa misura su tutte le taglie, una cosa chiaramente sbagliata, perché l’altezza sella più bassa porta a un angolo più verticale, mentre quella più alta a uno più rilassato.
Guardando in modo specifico quando si muove la sella in orizzontale in relazione al movimento centrale – assimilabile a un offset – la differenza tra i biker più alti e quelli più bassi è impressionante. In particolare, l’offset – o disassamento – per un biker più alto di 190 mm su una bici con angolo sella di 72° può raggiungere i 250 mm dietro al BB. Dato che la differenza tra gli estremi può arrivare a 100 mm, la regolazione per l’avanzamento/arretramento della sella disponibile sul suo carrello non è sufficiente a compensare la disparità.
Si pone anche il problema se una variazione della lunghezza del carro di 10 mm è realmente sufficiente per compensare questo spostamento massiccio nella posizione del rider da seduto su tutta la gamma delle taglie. Se la lunghezza del carro non cresce per compensare lo spostamento del peso dei rider più alti verso il retrotreno, forse la soluzione più semplice è quella di rendere più verticale l’angolo sella in modo progressivo sulle taglie più grandi, seguendo lo stesso approccio adottato da Norco per integrare l’aumento della misura del retrotreno all’interno del triangolo anteriore.
Ed è esattamente ciò che marchi come Transition e Nukeproof stanno iniziando a fare. Ci sono dei limiti su quanto può diventare verticale l’angolo sella, sia in termini di dinamica di pedalata sia di puro posizionamento in bici (ve ne abbiamo già parlato qui), ma con front centre progressivamente più lunghi, non c’è mai stata un’opportunità migliore per ottenere un feeling di guida equilibrato su tutta l’estensione delle taglie.
Reach e Top Tube: l’intuizione di David Turner
Se adesso misuriamo le mountain bike – ma non solo queste – con le quote di reach e stack lo dobbiamo a David Turner, fondatore del marchio omonimo, che circa sei anni fa sconvolse le tabelle geometriche introducendo le due quote. Un’intuizione che arriva dal mondo del Triathlon, dove l’efficienza in pedalata è fondamentale nella performance.
Entrambe le misure sono fondamentali per confrontare le misure delle bici. Delle due è però il reach che dà una più precisa indicazione dello spazio effettivo disponibile nel telaio, essendo indipendente dall’angolo sella, al contrario con la lunghezza effettiva del tubo orizzontale. È infatti chiaro che un angolo sella più rilassato aumenta la lunghezza del top tube, anche se le dimensioni reali del telaio non cambiano. Ecco perché la lunghezza reale del tubo orizzontale non è così indicativa per comprende come veste realmente una bici. È in ogni caso un utile metro di valutazione, e guardando insieme entrambe le misure, possiamo cogliere un quadro più completo di come è dimensionato il telaio.
Prendiamo il caso in cui stiamo confrontando due bici con misure simili per reach e angolo sella effettivo, quest’ultimo da prendere con le pinze per le ragioni espresse in precedenza. Qui la misura del top tube effettivo torna utile: se entrambe le bici hanno lo stesso reach, quella con l’orizzontale più lungo avrà sicuramente un angolo sella più rilassato, anche se entrambi i produttori elencano numeri simili.
Ma anche quando abbiamo in mano reach e top tube effettivo, può essere davvero difficile mettere a confronto due bici diverse, perché altri aspetti della geometria possono avere un impatto sul dimensionamento. Pensate a un triangolo anteriore a cui viene sostituito il carro con uno più compatto. La distanza tra sella, movimento centrale e manubrio non cambia, poiché queste misure sono fissate dal triangolo anteriore.
Quello che succede è realmente banale: quando il retrotreno diventa più corto, il biker sposta semplicemente il proprio peso in avanti per compensare, facendo percepire il retrotreno ancora più compatto. Non c’è bisogno di sostituire il carro per cambiare il feeling che si prova su una determinata bici, è sufficiente montare un manubrio più largo per farla sentire più grande.
Conclusioni
Adottare un approccio minimalista alla geometria della bici può davvero aiutare a capire come tutti i singoli aspetto influiscono sulla distribuzione del peso e, in ultima analisi, sulla guidabilità. Inoltre mette in evidenza la complessa interazione tra tutti gli elementi coinvolti nella progettazione del telaio, ed è questo interconnettersi che rende la cosa ancora più complicata. Per evidenziare quanto può essere difficile la questione, basta prendere in esempio una bici con angolo sella relativamente rilassato e movimento centrale moderatamente ribassato.
Cosa vi viene da pensare se impattate di frequente con i pedali sugli ostacoli del terreno? Che il BB è troppo basso! Ma non è proprio così, è più facile che, per un determinato telaio, sia a causa dell’angolo sella non così verticale. Quando si pedala, il peso si sposta naturalmente verso il retrotreno, più del dovuto, aumentando la leva sulla sospensione e di conseguenza la sua compressione e il rischio di urtare con i pedali sul terreno.
Quindi, anche se è necessario capire tutti gli elementi che compongono la geometria di una MTB, non si può isolare e analizzare una singola quota, perché ogni aspetto della geometria impatta sugli altri. Tenete conto della messa a punto delle sospensioni, delle diverse corporature dei biker, e della guida dinamica in mountain bike, e la questione diventa ancora più complessa. Eppure, armati di questa comprensione basilare di come la geometria influisce sulla distribuzione del peso, possiamo iniziare ad agire per cambiarla.
Si inizia con piccoli passi, qualcosa di semplice come modificare l’altezza del manubrio, è di più complesso come montare serie sterzo o boccole dell’ammortizzatore eccentriche, o ancora un dimensionamento diverso delle ruote tra anteriore e posteriore (le cosiddette “mullet bike” con 29″/27,5″ davanti/dietro), tutti modi più o meno invasivi per variare la geometria della MTB e sbloccare il suo pieno potenziale.
