Schwalbe Pro One TLE (Schwalbe tubeless specifico, ma a catalogo è presente anche la versione tube type, clincher) è la prima vera gomma che nasce per esprimere il meglio della tecnologia tubeless anche nel settore strada.
Schwalbe Souplesse una nuova tecnologia per la carcassa
Una carcassa di nuova concezione, Souplesse, che adotta una costruzione particolare e che prende il nome di Turn-Up. Questa è in sostanza un’evoluzione della Tubeless Easy di Schwalbe, ma che grazie ad un intreccio rivisto delle fibre, permette di sfruttare un tessuto più leggero (comunque a tre strati sovrapposti di tipo Tpi 127×3), capace di offrire un maggiore supporto. Viene adottata per gli Schwalbe Copertoni (tube type) e anche per i tubeless.
Inserti protettivi che irrobustiscono lo pneumatico e mescola Addix
- Cinture di protezione (V-Guard), nella parte superiore e con spessore differenziato in base alla sezione dello pneumatico (ad esempio, la 700×25, quella del test ha la V-Guard da 14 mm).
- I talloni sono stati ulteriormente rinforzati e resi più uniformi per agevolare l’installazione al cerchio: la copertura è pieghevole.
- E’ stato ripreso il concetto della mescola Addix, usata in ambito off road. Questa è un composto multiplo con un’elevata quantità di silice ottenuti da polimeri di ultima generazione.
L’obiettivo era quello di ottimizzare e migliorare il rotolamento ma senza sacrificare il grip, il supporto e l’equilibrio prestazionale nel tempo. Il design e la forma, rispetto al passato, hanno subito delle rivisitazioni per adeguare gli pneumatici alle tipologie di cerchi attuali, che vedono (ad oggi) un canale interno da 19 mm di larghezza come standard. Variate anche le incisioni laterali, una sorta di spigato a freccia che ora è più sottile con righe ravvicinate. Il prezzo di listino per la versione TLE è di 69,90 euro. Tre le sezioni disponibili, 25, 28 e 30 mm.
Le nostre impressioni in merito allo Schwalbe Pro One tubeless
Questa è una gomma tubeless che per certi versi non ti aspetti, tanto decisa, quanto confortevole e, cosa non secondaria, facile da montare e tallonare al cerchio. Decisa, supporta bene un ampio range di pressione in fase di esercizio, a prescindere dal canale interno del cerchio (noi l’abbiamo utilizzata con ruote da 19c e 21c) e dalla natura di quest’ultimo: carbonio race, oppure alluminio per il training. Abbiamo pedalato con valori compresi tra le 4 e 7 bar: mai una foratura (considerando gli asfalti ammalorati e i detriti che si incontrano per strada) e un sopporto ottimale sempre, in ogni situazione, anche sul bagnato.
A tratti sembra di avere la secchezza del clincher, reattivo e gratificante per chi ama sentire l’asfalto ma con una tenuta e stabilità decisamente superiori, tipici del tubeless.
A tratti è sembrato di pedalare con un tubolare, di quelli belli e costosi, di quelli pastosi e morbidi che però vanno sostituiti dopo pochi km di utilizzo. Nel caso del nostro Schwalbe Pro One Souplesse invece, nessun segno di usura, nessun taglio sulla sezione centrale e neppure ai lati. Inoltre, altro aspetto che ci ha colpito e per nulla scontato è la forma leggermente arrotondata, omogenea, uniforme lungo tutta la superficie.
Lo abbiamo usato anche nella configurazione clincher
Abbiamo provato lo Schwalbe Pro One TLE anche con la camera d’aria (nelle immagini con i fianchi para). Prima di tutto è necessario dire, per chi non ha dimestichezza con questa categoria di prodotti, che le gomme tubeless possono essere usate anche con il tube inserito al proprio interno.
Dal punto di vista prestazionale è una cosa che non consigliamo (un buon tubeless come questo Schwalbe Souplesse è davvero gratificante da utilizzare), dal lato della praticità è un buon valore che deve essere preso in considerazione. Avere con se una camera d’aria può aiutare e permette di continuare la pedalata in caso di foratura. Come tutta la categoria tubeless però, anche il Pro One TLE, senza la configurazione tubeless, smorza le sue caratteristiche principali di comfort, scorrevolezza e tenuta.
A parità di pressione, usato come un clincher, perde di scorrevolezza e non è semplice adeguare la pressione alle proprie esigenze, sempre in ottica della ricerca di una prestazione race oriented.
Un vantaggio di questo pneumatico è la sua morbidezza anche e soprattutto nella zona del tallone: questo permette di inserire la camera d’aria con discreta facilità, limitando i rischi di pizzicare. Un fattore questo, in cui influisce la larghezza del canale ma una buona cosa per chi non ha molta dimestichezza nel maneggiare lo pneumatico in caso di foratura.
a cura della redazione tecnica, foto della redazione tecnica
