Rispetto ai primi pneumatici tubeless road, quelli delle ultime generazioni sono tutt’altra cosa, così come tutto quello che concerne i cerchi e le ruote. Ma anche per quanto concerne i copertoncini i cambiamenti sono tangibili e non sempre facilitano il,montaggio della gomma. Abbiamo messo a confronto lo stesso prodotto, lo pneumatico Continental GP5000, nella versione TL (tubeless) e clincher, entrambe con sezione da 25. Vantaggi e svantaggi, skills e considerazioni.
Continental tubeless e copertoncino, perché?
Perché un confronto tra questi due pneumatici della stessa famiglia? Sono le gomme che si trovano di più, già montate sulle bici nuove e sugli scaffali dei negozi. Perché è una tipologia di pneumatico che da sempre è motivo di dibattito, nelle sue diverse evoluzioni. Proprio per questo motivo, per la sua grande reperibilità, prendiamo spunto e cerchiamo di focalizzarsi sugli svantaggi e sui vantaggi delle due categorie.
Il copertoncino (clincher)
Ancora oggi è la tipologia di pneumatico più utilizzato in ambito road. La diffusione è anche legata ad una sorta di semplicità di gestione in caso di foratura e/o sostituzione della gomma: il cambio si fa in casa, senza la necessità di andare dal meccanico. Un copertoncino con la camera d’aria si monta anche su un cerchio tubeless ready. Il prezzo di un clincher è relativamente contenuto, accessibile.
Vantaggi e svantaggi del clincher
- A parità di categoria e posizionamento sul mercato, il prezzo di listino di un clincher è inferiore a quello di un tubeless. Costa meno anche di un tubolare. Giusto scrivere che al clincher dobbiamo aggiungere la camera d’aria.
- Copertoncino e camera d’aria: più o meno tutti sono in grado di montare pneumatico e camera d’aria.
- Non di rado, a parità di gomma e di sezione, il binomio pneumatico/camera d’aria è più leggero rispetto al tubeless.
- Un clincher è meno sicuro, rispetto a tubeless e tubolare, in caso di foratura e capacità di smorzamento.
- Considerando il range di performance ottimale della gomma, il copertoncino è inferiore al tubeless al tubolare. Se gonfio poco, rischio di bucare in breve tempo, se gonfio troppo la gomma diventa un sasso e l’effetto saponetta aumenta in modo esponenziale.
- Il clincher è il meno confortevole.
- E’ facile pizzicare la camera d’aria e forare.
Ma qualcosa è cambiato rispetto al passato!
Le sezioni dei copertoncini sono aumentate in modo progressivo e poco alla volta. Sostituire un clincher, oppure stallonarlo per cambiare la cambia la camera d’aria è diventata (non di rado) impresa ardua. Perché?
- Molti copertoncini di alta gamma (e non solo), usano dei cerchietti flessibili con fili di aramide, difficili da estendere completamente.
- Sono cambiati i modi di costruire le carcasse delle gomme, ora più resistenti. Consumiamo il battistrada, ma la carcassa rimane pressoché intatta.
- Sono cambiati i cerchi, ora con un canale più largo. Questo comporta delle naturali difficoltà in fase di montaggio e con il freddo non dobbiamo sottovalutare questo aspetto.
- Molti cerchi di nuova generazione, in carbonio e/o in alluminio sono anche tubeless ready (e presentano nastro nel canale). Ingaggiare un copertoncino su questi cerchi è più difficile e richiede una maggiore forza.
- Un clincher nativo non può diventare tubeless. Posso però inserire del liquido anti-foratura nella camera d’aria (posso usare questa skills anche per il tubolare).
- I clincher molto leggeri tendono ad appiattirsi nella sezione centrale.
Il tubeless road
Una tipologia di pneumatico e di tecnologia che stà prendendo piede, anche grazie alle bici con i freni a disco. Rispetto alle prime, primissime produzioni le migliorie sono tangibili, in fatto di gomme, ruote e di tutto quello che concerne la prestazione che deve elargire il binomio, senza dimenticare il liquido anti-foratura. E’ anche più facile montare una gomma tubeless al cerchio (carbonio e/o alluminio).
Le particolarità e le skills di questa tipologia di gomme road
- Le probabilità di forare con un tubeless sono ridotte, a prescindere dalla categoria della gomma.
- In caso di taglio o foratura posso riparare la gomma tubeless con un pezza specifica, applicandola all’interno e allungare così il periodo di utilizzo del prodotto.
- E’ obbligatorio usare uno pneumatico di questo tipo con il liquido anti-foratura al suo interno. Questo “lattice” funge anche da sigillante per i talloni di gomma/cerchio, consolidando il tutto.
- Utilizzare un liquido economico e/o di bassa qualità è controproducente. Dopo un breve periodo si secca e forma dei residui che compromettono il bilanciamento della ruota.
- Non è facile tallonare la gomma al cerchio e sono necessarie delle pressioni elevate per far collimare il tallone della gomma in modo corretto.
- Un tubeless dura molto di più rispetto ad un clincher e ad un tubolare, non solo in termini del “delta della performance ottimale”.
- I dati delle varie case produttrici, ci dicono di un categoria di prodotti più confortevoli e maggiormente scorrevoli al tempo stesso.
- Il range di utilizzo ottimale è molto ampio: alle basse pressioni una gomma tubeless funziona bene, è comoda e tiene bene anche in caso di bagnato. Il rischio di foratura rimane comunque limitato. A pressioni più alte ha una stabilità e tenuta maggiori rispetto ad un clincher.
- In caso di necessità un tubeless può essere montato con una camera d’aria.
In conclusione
Molti aspetti legati alla tecnica e allo sviluppo dei comparti di, gomme e ruote (cerchi), fanno immaginare uno scenario futuro votato principalmente all’uso della tecnologia tubeless. E’ pur vero che, rimane difficile un “azzeramento” della categoria “clincher/compertoncino”, anche in considerazioni di alcuni sviluppi recenti in merito alle camere d’aria (vedi per esempio Schwalbe con il prodotto Aerothan).
Solo in questi ultimi periodi, dobbiamo documentare l’adeguamento delle case produttrici di pneumatici agli standard ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization). Cosa significa questo in termini di utilizzo: che il rispetto degli standard permette di minimizzare errori in fase abbinamento tra cerchio e gomma, a tutto vantaggio della sicurezza e della performance. Anche questo ha un peso notevole nella crescita delle gomme tubeless per la categoria road. E i tubolari? Il rapporto “costi/benefici” prima di tutto, da non dimenticare. Qui di seguito riprendiamo una precedente pubblicazione che cita la rilevanza delle in fatto di performance della bici nella sua totalità.
a cura della redazione tecnica, immagini redazione tecnica.
