L’umanità si divide in due, chi concepisce la bici Gravel solo rigida e chi invece la accetta anche in versione “suspended”. Noi siamo per l’evoluzione, conservatori fino a quando non arriva un buon motivo per cambiare, mai integralisti a prescindere. Lo siamo in ogni ambito del Ciclismo: Strada, MTB e Gravel. Non abbiamo gridato al sacrilegio quando sono comparse le ruote da 27,5” (prima) e da 29” (poi), non lo abbiamo fatto quando sono arrivati i freni a disco, la guarnitura super compact, le gomme da 25 mm, i motori e le batterie… Dunque non lo facciamo nemmeno ora, che le sospensioni sulle bici Gravel sono diventate più che un esercizio di stile o una provocazione.
Il bello dell’ibrido
Il perché è semplice e spegne sul nascere qualsiasi polemica sulla volontà di snaturare un mezzo che, in realtà, non ha alcuna intenzione di cambiare sesso. Il Gravel è una disciplina ibrida per natura. Fluida (come si direbbe oggi), i cui flutti vanno di volta in volta a lambire le sponde che ne rappresentano i naturali confini: la Strada e la MTB.
Sbaglia chi crede che le bici Gravel “sospese” vogliano fare le mountain bike e quelle “aero” si sentano, nell’intimo, delle bici da strada. Si tratta solo della estremizzazione del concetto, ma con la consapevolezza che non si esce dal seminato.
In questo articolo ci limitiamo al primo aspetto, quello che più anima le discussioni fra gli appassionati. L’idea e la volontà di progettare bici più confortevoli e che permettono di affrontare il fuoristrada con maggiore efficacia e precisione è tutt’altro che deplorevole. Ma, se proprio vogliamo discutere, facciamolo sul modo in cui le case perseguono questo obiettivo.
Lo si può fare nella maniera più naturale e semplice possibile, ossia creando telai con caratteristiche e soluzioni costruttive che smorzano le vibrazioni e assecondano le piccole asperità, oppure permettendo il montaggio di gomme di abbondante sezione, che sono il primo ammortizzatore di una bicicletta. Oppure, lo si può fare ricorrendo a soluzioni meccaniche esterne come le sospensioni, attingendo dall’esperienza della Mountain Bike.
Questa strada è quella più innovativa e tecnologica, ha il vantaggio di permettere escursioni maggiori, ma a scapito di inevitabili aumenti di peso e complessità. A percorrerla sono per esempio Cannondale e Specialized, che propongono per le loro Topstone Lefty e Diverge STR soluzioni biammortizzate, ma nate da filosofie differenti e per certi versi opposte.
Problema unico e soluzioni differenti
Cannondale ha deciso di affidarsi a sospensioni che isolano la bici dal terreno, ossia una forcella ammortizzata e un carro che, attraverso una deformazione controllata in modo naturale dalle forme del telaio, assicura elasticità longitudinale al retrotreno (e consente l’eventuale utilizzo di un reggisella telescopico). Specialized ha invece deciso, rivisitando un’idea già messa in pratica nel passato, di sospendere e isolare dalla bici il rider, in nome di una maggiore reattività. Lo ha fatto attraverso un cockpit ammortizzato e un seat tube che, per mezzo di un sistema di controllo idraulico che lo vincola al top tube, ha anch’esso un movimento longitudinale, innescato dai contraccolpi provenienti dal terreno e opposto alla loro direzione. Se ve lo stavate chiedendo, vi rispondiamo di sì: anche con questo sistema è possibile utilizzare un reggisella telescopico.
Si tratta di pochi millimetri di escursione: 30 mm post./ 20 mm ant. per il sistema Future Shock di Specialized e 30 mm sia per il sistema Kingpin sia per la forcella Lefty Oliver Carbon di Cannondale.
Il comportamento delle due soluzioni e la percezione dei loro effetti sono diversi: la sospensione Kingpin di Cannondale lavora anche quando si pedala fouorisella (però meno, perché è il peso del biker a facilitare la deformazione del telaio), mentre il Future Shock di Specy, bloccabile e regolabile nel freno idraulico, agisce solo se il biker è seduto. In entrambi i casi – di più sulla Diverge – si percepisce la variazione di posizione rispetto alla triangolazione dei punti di appoggio (mani, piedi, sedere), un prezzo che queste due soluzioni pagano alla voglia di comfort. Guardando all’avantreno, se la Lefty Oliver di Cannondale garantisce una maggiore precisione di guida, il Future Shock della Diverge offre più comfort. In questo caso, entrambe le soluzioni prevedono il bloccaggio e la regolazione del freno idraulico.
Cannondale Kingpin | Lefty Oliver
Il sistema Kingpin, sfrutta l’elasticità del telaio ottenuta grazie al lavoro su spessori, forme delle tubazioni e laminazione della fibra di carbonio impiegata nel carro, nel top tube e nel tubo piantone. Per assecondare e facilitare le flessioni e quindi la capacità di assorbimento delle sollecitazioni trasmesse dal terreno, i foderi sono infulcrati nel seat tube attraverso un perno passante montato su boccole a bassa frizione, più leggere e senza necessità di manutenzione rispetto ai classici cuscinetti.
La forcella Lefty Oliver montata all’anteriore è una sospensione idraulica, con architettura monobraccio in cui lo scorrimento dello stelo avviene su cuscinetti ad aghi, che garantiscono miglior precisione e fluidità di funzionamento. La sospensione è regolabile sia in compressione (con possibilità di bloccaggio) sia in estensione, agendo senza attrezzi sul registro dell’idraulica alla base della forcella.
Specialized Future Shock
Per fornire la giusta sospensione a ogni ciclista, ciascuna taglia di bicicletta ha due diversi framepost (una sorta di braccialetto nel quale alloggia il turbo sella), ciascuno caratterizzato due diverse impostazioni di rigidezza. Semplicemente ruotando il framepost di 90 gradi si può cambiare da un’impostazione più morbida a una più rigida. Se tuttavia qualcuno non riuscisse a trovare la configurazione perfetta con i due framepost di serie, Specialized ne ha creati nove, ciascuno con un’impostazione differente, in modo che ogni ciclista possa trovare la risposta desiderata. Il framepost può funzionare anche in accoppiata con un reggisella telescopico.
La corsa del Future Shock posteriore è controllata da una cartuccia idraulica montata nel tubo orizzontale e fissata al montante del telaio tramite una staffa. Una leva sull’ammortizzatore fornisce tre livelli di gestione della compressione (da tutto chiuso a tutto aperto), mentre la velocità di ritorno può essere regolata agendo sull’idraulica, con una chiave esagonale attraverso un foro sulla parte inferiore del tubo orizzontale.
