Gli inserti per pneumatici possono essere ancora uno strumento utile per alcuni, ma allora perché spendere migliaia di euro in ruote da mountain bike solo per cambiarne la guidabilità?
Sebbene il tradizionale copertone possa soffrire di forature e creare tonnellate di rifiuti ogni anno, non si può ignorare il fatto che gli pneumatici devono essere gonfiati ad aria, sia su un autocarro sia su una bicicletta.
Nonostante tutte le innovazioni apportate all’industria della mountain bike, soprattutto negli ultimi 10-15 anni, c’è un problema che non ha ancora una soluzione definitiva: le gomme bucate e i cerchi danneggiati, anche se la frequenza delle forature – meno le pizzicature –, almeno secondo la mia esperienza personale, è diminuita notevolmente con l’avvento dei sistemi tubeless e la costruzione di cerchi più larghi e poco profondi.
Ma questa è l’industria della bicicletta, dopotutto, e non esiste una cosa come l’innovazione al ribasso. La speranza più grande è arrivata verso lo scadere degli anni 2010 con l’inserto protettivo per lo pneumatico e, come ogni cosa prodotta in questo settore, è stata accompagnata da una forte dose di marketing.
La mia esperienza
Nel 2019 ho provato i cosiddetti “salsicciotti” – termine che molti usano in modo dispregiativo – per la prima volta, con i primi Vittoria Air-Liner, seguiti dai CushCore Pro l’anno successivo, passando per un sistema misto mousse/camera d’aria che mi lasciò un po’ così, per usare un eufemismo. Mi piace pensare di aver azzeccato il mio giudizio allora, dato che la mia opinione non è grosso modo cambiata.
Alla fine potrei anche farne a meno, immettendo qualche PSI in più nelle gomme o usando una carcassa più pesante e comunque adeguata all’uso. Potrei però valutare l’utilizzo di un inserto ben fatto – adeguatamente progettato e dimensionato – in qualche occasione, ad esempio al posteriore su una bici da Enduro, o su una Cross Country per maggiore tranquillità in gara.
Sebbene ami la tecnologia – quella utile, non mi stancherò mai di ripeterlo – non mi sono mai convertito completamente agli inserti per pneumatici, ma capisco perché alcuni li usano (il tester Marco Rizzo non ne fa a meno sulla sua Lapierre da Enduro gara).
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Peso e performance
E, anche se ho messo in naftalina il discorso negli ultimi tempi, ciò che mi fa più riflettere è quando i ciclisti spendono migliaia di euro per un set di ruote in carbonio da boutique, perché sono più leggere, più reattive, più morbide e meno inclini alle forature, per poi “impacchettarle” con un inserto per pneumatici abbinato a una carcassa a doppio spessore, cambiando completamente le caratteristiche che rendono le ruote ciò che sono.
Mi è anche capitato di partecipare a press camp dove, solo dopo aver provato la nuova bici, ho scoperto che aveva inserti montati all’anteriore e al posteriore, dentro gommatura 1,5 ply. Ecco spiegata quella altrimenti strana sensazione di “pesantezza”. In senso stretto, ovvero grammi alla bilancia, e in senso lato, in altre parole maneggevolezza e reattività.
Il peso di un inserto per pneumatici medio varia da 130 a 250 grammi. Questo non è un aumento di peso eccessivo. Si avvicina alla penalizzazione che alcuni potrebbero pagare per una carcassa da discesa a doppio spessore – 2 ply – rispetto a uno pneumatico da Trail con costruzione 1 o 1,5 ply. Per intenderci, rimanendo in casa Maxxis – top player del mercato – DD/Downhill rispetto a Exo o Exo+.
Nel caso del press camp in oggetto, la gomma da 1,1 kg circa era corredata da un inserto da due etti scarsi. Una combinazione che spiega anche come un marchio, abbastanza fiducioso nel suo prodotto, ha fatto comunque di tutto per ridurre la possibilità di guasti con ogni mezzo necessario. Ma le cose succedono, anche con una buona copertura e un buon inserto.
Alla fine non mi capita di provare molte ruote, forse due-tre set l’anno. Test che avvengono a spese del marchio di turno, che le invia in modo gratuito.
Quando si recensisce una nuova ruota c’è già molto da valutare. Quanto si percepisce la sua aderenza verticale sul sentiero (la cosiddetta ‘compliance’), o come la ruota traduce vibrazioni e impatti dal terreno alla bici e quindi al biker. O ancora, quanto è reattiva lateralmente, e come risponde – in modo più o meno rapido – in curva rispetto a un’altra ruota.
Anche se non sono stata acquistate dal sottoscritto, preferirei comunque non romperle. È già abbastanza dispendioso in termini di tempo sostituire un set di ruote e pneumatici perfettamente funzionante per testarne un altro.
Tuttavia, sarebbe fuorviante mettere un inserto di pneumatico all’interno di una ruota e avere la sensazione di cambiare la ‘compliance’ verticale, l’inserimento in curva e la reattività all’input della pedalata, e trasmetterla ai lettori invece delle vere sensazioni.
In fondo, è già abbastanza difficile comunicare le sfumature del feeling nella guida, figuriamoci quando lo si maschera/altera con un inserto.
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La parola ad aziende e atleti
Se si parla con le aziende produttrici di pneumatici, ruote e inserti, tutte avranno qualcosa di diverso da dire e molto probabilmente la risposta sarà quella che favorisce lo sviluppo dei loro prodotti. Non si può biasimarli – non si chiede all’oste com’è il vino –, e ovviamente vengono continuamente immessi sul mercato nuovi salsicciotti, quindi la loro richiesta deve essere abbastanza elevata.
Chiacchierando in modo ufficioso con alcuni produttori di ruote, sembra che non siano poi molti i loro clienti che utilizzano gli inserti, neppure tra gli atleti dei team sponsorizzati in modo diretto tra Cross Country, Enduro e Downhill. Soffermandoci sulla leggenda della discesa Greg Minnaar, è certo che non apprezzi il modo in cui influiscono sul feeling nella guida. Stessa opinione, forse espressa in modo più netto, da un’altra figura storica del movimento Gravity, il francese Fabien Barel. Questo senza tirare in ballo il fatto che per i consumatori la loro installazione è ancora una cosa stressante.
È difficile essere super entusiasti e motivati a infilare questa cosa grande e pesante nella ruota, a meno che non ce ne sia davvero bisogno.
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Una scelta alternativa
In teoria, più soldi si spendono, più la ruota dovrebbe funzionare meglio e offrire le caratteristiche desiderate. Non si può prescindere dal fatto che per pedalare abbiamo bisogno di pneumatici, ma se è necessario un grosso blocco di schiuma all’interno per rassicurarci che saranno sicuri, forse vale la pena di scegliere un set meno costoso di ruote in carbonio o in alluminio, più indulgenti in caso di impatti violenti. Anche e soprattutto con profilo del cerchio meglio congegnato.
Le ruote in carbonio si sono guadagnate la reputazione di essere più leggere di quelle in alluminio, ma ultimamente sembra che sia sempre meno così. Può darsi che per rendere quelle in carbonio più resistenti sia stato necessario applicare più materiale, aumentandone il peso. Un po’ come sta accadendo da anni per i telai in alluminio e in carbonio.
Le differenze di peso tra le due tipologie sono ormai troppo ridotte per giustificare la differenza di oltre 1.000 euro su alcuni set di fascia alta. Il vantaggio dei cerchi in carbonio consiste nel fatto che possono richiedere meno manutenzione e calibratura nel tempo, ma ha importanza se si deve pedalare sempre con il rischio di un cerchio criccato, inserto o no? O di uno bozzato per la controparte in alluminio.
Posso decidere solo per me stesso, ma so che investire per uno degli aggiornamenti più efficaci per una mountain bike – almeno 600 euro per un buon set in alluminio, raddoppiando come minimo la cifra per uno equivalente in carbonio –, solo per alterare – non sempre in meglio – la sua guidabilità, mi appare un controsenso.
A meno che non ce ne sia davvero bisogno.
