Il carro posteriore della bicicletta è così importante ai fini prestazionali del mezzo? La reattività della bicicletta, al di la dei grafici e dei numeri, possiamo misurarla e “sentirla” grazie al retrotreno? La lunghezza dei foderi bassi e l’inserzione di quelli obliqui al piantone, possono influire sul comfort? La bicicletta è un’insieme di tanti aspetti e di dettagli che si uniscono tra loro. Talvolta anche un misero millimetro può essere importante nella ciclistica della bicicletta.
La bicicletta e i numeri
La geometria della bicicletta è fatta di numeri, che piaccia oppure no e ognuno di questi ha un compito ben preciso nell’economia prestazionale del mezzo meccanico. Servono i “garùn” prima di tutto, ma se la bici è inguidabile!!! Se variamo di 1° (che è tantissimo) l’angolo del piantone e dello sterzo, avremo una bicicletta più o meno nervosa. Quindi: ” è meglio accontentare i numeri ed adattarci, oppure, essere più comodi e performare meglio? La bicicletta e i suoi limiti. Il ciclista e i suoi limiti.
Tornando a noi: il retrotreno non è esente da questa considerazione, da quella che si rifà ai numeri. Se allunghiamo di pochi millimetri i foderi bassi, avremo una bicicletta più comoda ed in grado di dissipare meglio le vibrazioni. Ma c’é di più: le dimensioni (lunghezza) del carro devono far collimare il design ad una linea catena corretta. Il carro posteriore non deve essere eccessivamente elastico e neppure troppo rigido e deve esprimere una buona trazione. E poi ci mettiamo anche l’aerodinamica, che insieme al carbonio ha fatto sparire, quasi del tutto, le tubazioni rotonde! Ma sempre quello-è-il-carro posteriore, quella sezione della bicicletta che influisce sul comfort e sulla capacità di dissipare le vibrazioni, sulla stabilità, sulla trazione e sulla stabilità.
La reattività e la rigidità della bicicletta
Sono due cose differenti, anche se viaggiano parallele: una bici “non rigida, concettualmente votata alla comodità”, non avrà la reattività tra le sue corde (se messa a confronto con una top level aero oppure da salita). E’ il caso delle biciclette che rientrano nella categoria Endurance, per esempio. La lunghezza del carro posteriore influisce in modo esponenziale sulla reattività della bicicletta, ma non è il solo protagonista (perché dipende anche da come si pedala). Qui di seguito riprendiamo anche una precedente pubblicazione che dimostra come il punto nevralgico della bicicletta è la zona dello sterzo.
E’ necessario considerare il materiale di costruzione e come questo viene lavorato. Risulta fondamentale l’inserzione dei foderi obliqui e di come questi si uniscono al piantone, ma anche le ruote e il profilo dei loro cerchi. Una ruota ad alto profilo sarà più rigida (in linea di massima) rispetto ad una con il profilo basso e al tempo stesso sarà meno reattiva (è più difficile da lanciare). In sintesi: in termini numerici, più il carro posteriore è corto e maggiore sarà la reattività della bicicletta, ma al tempo stesso il retrotreno si deve sposare a pieno con “il progetto bici”, facendo collimare la sua performance con le altre sezioni della bicicletta.
La lunghezza dei foderi bassi, i freni a disco e l’inserzione ribassata al piantone
La bicicletta ha dei foderi bassi (stays) che hanno una lunghezza variabile, da brand a brand e da una bicicletta all’altra in base alle categorie. In linea generale le bici aero hanno i foderi più corti e il carro posteriore più compatto, rispetto alle “bici da salita” e a quelle endurance (nell’ordine, poi vengono le gravel e le cx). Le prime bici road disc avevano il carro posteriore più lungo, se paragonate a quelle attuali (erano assolutamente accostabili a piattaforme endurance). Poi, lo sviluppo della categoria, i nuovi materiali e i componenti, le nuove soluzioni geometriche nell’insieme, hanno ri-compresso le lunghezze del posteriore della bicicletta. Il merito va anche al carro ribassato che, non di rado, collima con angoli del piantone compresi tra i 74° e 75° (una volta impensabili, se non per i “su misura” e per le taglie estremamente piccole).
Alcune geometrie a confronto
Per comodità abbiamo preso le schede delle geometrie di 4 modelli Cannondale, per rimanere all’interno di uno stesso brand, considerando che, la categoria endurance del brand americano è dotata di un carro posteriore con una lunghezza “compatta”.
In linea generale, se dovessimo evidenziare dei riferimenti (cifre) per fare una media nelle diverse categorie, potremmo scrivere che:
- le biciclette endurance, hanno un carro posteriore lungo compreso tra i 41 e 41,5 cm,
- la bicicletta (modello aero) ha una lunghezza media del retrotreno compresa tra i 40,5 e 40,8 cm,
- i modelli tradizionali hanno un carro di 41 cm,
- mentre le gravel si attestano intorno ai 42/42,5 cm (bici gravel di ultima generazione, non gravel mutuate dalle cx).
Inoltre, è necessario considerare che all’interno della stessa versione di bici, possiamo documentare delle differenze in base al diametro delle ruote (650b e 700c) e al materiale di costruzione del frame (alluminio e/o carbonio).
E poi c’é la linea catena………..
Le biciclette da strada (anche le gravel e le cx) con i freni a disco, le ultime in senso temporale, hanno i perni passanti larghi 142 mm (100 mm per la ruota davanti). Una volta, la larghezza del carro posteriore era di 138 millimetri. Non si può prendere un carro posteriore, allargarlo a piacere e buttarlo per strada! Cambiano gli spazi e gli ingombri, sono cambiate le lunghezze dei profilati. Sono cambiate le bici. Trek ha ridimensionato la scatola del movimento centrale da 92 mm di larghezza e portandola a 86,5 millimetri (la new émonda e l’ultima versione della Madone), anche (non è solo questo il motivo) per sfruttare al meglio la linea della catena.
a cura della redazione tecnica, immagini della redazione tecnica e Matteo Malaspina.
