La geometria delle mountain bike oggi non è neanche lontanamente paragonabile a quella degli esordi. Non è nemmeno lontanamente paragonabile a quella di un paio d’anni fa. Il progresso è uno sviluppo positivo, ma non significa che sia perfetto.
Il cambiamento, si dice spesso, non avviene a caso. Un cambiamento nel modo di pensare può portare a una reazione simultanea nel comportamento, che può portare a un effetto domino che alla fine può rimodellare il modo in cui tutti noi agiamo e pensiamo. Causa ed effetto, azione e reazione, si ripercuotono all’esterno e creano altre cause ed effetti, altre azioni e reazioni.
Questo vale sia per l’evoluzione delle specie, sia per la politica, sia per il design delle bici.
Qualche anno fa, ho sostenuto che il pendolo della geometria delle mountain bike stava oscillando oltre uno dei miei punti di navigazione preferiti – Trek Fuel EX – in direzione di angoli di sterzo più aperti, dopo un paio di decenni passati a soddisfare un’enfasi decisamente più verticale e adatta alle gare di cross country.
Ho anche ipotizzato che stessimo raggiungendo la fine dell’oscillazione del pendolo, dato che gli angoli di sterzo e i numeri di reach delle classiche Trail Bike stavano entrando in quello che era stato il dominio esclusivo delle bici da Downhill non molti anni prima. Pensavo che la parte più grossa degli appassionati si sarebbe opposta a questi nuovi prodotti. Ho scoperto che mi sbagliavo, e il pendolo ha continuato a oscillare verso la frontiera del ‘long, low and slack’.
Come? Perché?
L’evoluzione della geometria delle bici è un esperimento continuo e collaborativo/competitivo. I produttori cercano di vendere bici. Per farlo, devono vendere bici che la gente voglia comprare. Le primissime mountain bike erano modellate sui vecchi cruiser Schwinn, perché era un punto di partenza ragionevole. Per un certo periodo, il mercato dominante è stato quello del Cross Country, quindi il design delle bici si è spostato dal pesante e aperto al leggero e ripido, gli angoli di sterzo sono aumentati e a nessuno sembrava importare di indossare attillati completini in lycra.
Poi è arrivato il Canada, il freeride, bla bla bla, e un gran numero di biker ha iniziato a pensare che fosse più divertente. E così si è assistito a una carneficina diffusa, definita chiaramente da caschi, clavicole e telai di bici rotti. Le bici ‘chiuse’ e nervose si arrampicano bene sui sentieri stretti e tortuosi e sono dei razzi sulle strade tagliafuoco, ma fanno praticamente schifo in ogni altro ambito. Così, gli angoli di sterzo si sono aperti, gli interassi si sono allungati, i pneumatici sono diventati più larghi, i diametri delle ruote si sono ampliati, ed eccoci qui.
Ma ci sono alcune sfumature da considerare lungo il percorso.
Uno dei principali indicatori di questo cambiamento nella geometria, se si guarda indietro di una quindicina d’anni, è il ritorno del manubrio rialzato. Le pieghe rise non solo sono tornate, ma sono diventati più larghe. E più larghe, e più larghe ancora. Di pari passo, per necessità, gli attacchi manubrio sono diventati sempre più corti. Manubri stretti e attacchi lunghi funzionano abbastanza bene insieme, ma manubri larghi e attacchi lunghi non tanto. Si crea uno strano effetto timone nella parte anteriore della bici. Allo stesso modo, le pieghe strette e gli stem corti sono un disastro. Un attacco manubrio corto ha bisogno di una maggiore larghezza del manubrio per favorire la sterzata della ruota anteriore.
Nel frattempo, gli angoli di sterzo più rilassati venivano soddisfatti con un maggiore offset della forcella. Questo era visto come un modo per mantenere l’avancorsa (la lunghezza misurata tra l’asse di sterzo della forcella e il perno ruota anteriore, derivata dall’offset della forcella, dall’angolo di sterzo e dalle dimensioni della ruota) in un punto generalmente riconosciuto come ottimale. Questo è stato considerato uno dei capisaldi della maneggevolezza delle bici.
Tuttavia, con l’aumento del reach e l’accorciarsi degli stem (i tubi orizzontali più lunghi e gli attacchi manubrio corti sono fatti gli uni per gli altri), gli angoli di sterzo si sono aperti e gli angoli sella si sono accentuati (finalmente!), gli interassi si sono allungati sempre di più e il grosso pezzo di carne in cima alla bici ha trovato più difficile portare il peso sulla ruota anteriore in velocità. Da qui la più recente evoluzione geometrica esplorata da un certo marchio di Bellingham*: la riduzione del rake – offset – per riportare l’avantreno leggermente sotto il biker, al fine di mantenere la trazione sull’anteriore e migliorare la stabilità.
Intanto, il modo di pedalare ha continuato a cambiare. Le moderne sospensioni sono fantastiche e le bici si arrampicano davvero molto bene (soprattutto se si considera quanto sono lunghe e aperte e quanto ciò sia antitetico al paradigma tradizionale, derivato dalla strada, di ciò che costituisce una “buona” arrampicatrice). Ma non illudetevi: dal punto di vista della maggioranza, la mountain bike non è più definita da come va in salita.
I sentieri sono sì orientati alla mountain bike, ma per la discesa. Le curve a gomito stanno scomparendo in favore di curve più larghe, gli shuttle sono una parte comune del vocabolario, e i giri cicloalpinistici degli anni ’80 e ’90 sono ormai un ricordo sbiadito, o quasi. La gente percorre sentieri costruiti per bici più lunghe e più aperte, e li percorre più velocemente. Per questo motivo, gli interassi superiori a 1.200 mm sono ora considerati un vantaggio, non un impedimento, per la maggior parte dei biker nella maggior parte dei terreni.
Che si voglia o meno ammettere di essere parte attiva di questo cambiamento, il mondo sta cambiando.
C’è un lato negativo nell’evoluzione attuale? Assolutamente sì. Se si prediligono i sentieri Old School stretti, tecnici, le bici New School si guidano bene ma sono lunghe, e possono diventare una spina nel fianco per passare tra gli alberi stretti e intorno ai tornanti che sarebbero stati difficili da chiudere con un interasse di 1.100 mm. E gli stessi sentieri Old School stanno cambiando. Nelle aree molto frequentate, i raggi aumentano, le curve si allargano e le linee strette scompaiono del tutto.
Se i sentieri antichi scavati nella terra secoli prima dell’arrivo delle bici siano migliori o peggiori, in termini di esperienza e soddisfazione, rispetto alle curve accuratamente pennellate e alle cunette che fungono sia da controllo dell’erosione sia da spunto per saltare, è come discutere se l’elettricità sia migliore o peggiore del fuoco. Il contesto gioca un ruolo importante.
Da parte mia, non ho alcuna urgenza emotiva di guidare le bici che guidavo venti anni fa, ma di sicuro mi mancano alcuni di quei percorsi.
* = Transition, con la sua geometria Speed Balanced Geometry (SBG)
