SRAM entra nell’arena dei motori per e-bike con Eagle Powertrain, un sistema su base Brose Drive S Mag che dialoga con la trasmissione Eagle Transmission
Ho avuto il modo di provare per una giornata il motore SRAM Eagle Powertrain, che equipaggiava la eMTB Nukeproof Megawatt Carbon RS, in occasione di Mountain Bike Connection Summer 2023, l’evento di Andalo – Dolomiti Paganella Bike Area – dedicato alla stampa di settore.
Il pacchetto SRAM ha debuttato in modo ufficiale dopo due anni di test sui massimi circuiti mondiali dedicati all’Enduro a pedalata assistita, EWS-E l’anno scorso e il neonato EDR-E quest’anno. Eagle Powertrain produce un potenza di picco di 680 W e una coppia massima di 90 Nm, ha due modalità operative Rally e Range, e può essere alimentato da una batteria con capacità di 630 o 720 Wh, oltre ad abilitare la cambiata automatica una volta accoppiata alla trasmissione Eagle Transmission di SRAM.
Qui trovate tutte le informazioni su come è fatto il nuovo pacchetto SRAM per la pedalata assistita, che nella nostra prova ha funzionato bene, erogando in modo silenzioso la potenza per affrontare sia salite tranquille sia quelle più ripide, con il plus di non generare rumori molesti in discesa. La silenziosità operativa è davvero uno degli aspetti più piacevoli, anche se marginali per una drive unit. In ogni caso non si percepisce lo stacco quando si supera la soglia dei 25 km/h o si smette di pedalare, mantenendo la proverbiale silenziosità operativa del motore Brose – su cui è basato Eagle Powertrain – quando si percorrono tratti di sentiero sconnessi.
SRAM Eagle Powertrain: il motore
La scelta di affidarsi a Brose è giunta inaspettata, infatti tutti – dagli appassionati agli operatori di settore passando per i media – si aspettavano un progetto al 100% SRAM. Invece ci troviamo di fronte a un hardware prodotto da Brose mentre SRAM si è occupata del software di gestione. Si tratta dello stesso approccio di Specialized, ad esempio, con il plus che Eagle Powertrain è collocato all’interno di un ecosistema integrato in cui lavora a braccetto con l’ultima evoluzione della trasmissione elettronica senza fili.
L’esperienza è simile a quella che si ha con la rinomata eMTB Specialized Turbo Levo: la sensazione in pedalata è molto naturale, richiedendo poco adattamento rispetto a una tradizionale mountain bike spinta solo dalle gambe del biker. L’erogazione della potenza è molto corposa a bassa cadenza, situazione dopo il motore dà il massimo. Ne godono i biker che amano pedalare di fino sulle salite più tecniche e ripide, dove è più facile mantenere un supporto consistente e costante senza alzare troppo la frequenza di pedalata e rischiare così di andare fuori giri.
I numeri sulla carta sono molto promettenti: supporto massimo rispettivamente di 680 e 540 W per le modalità operative Rally e Range, la prima che libera tutta la potenza di SRAM Eagle Powertrain, anche in ottica Enduro Racing, la seconda più “conservativa” per chi vuole massimizzare l’autonomia e godere di un aiuto sempre presente ma non invadente.
Sono numeri promettenti, anche e soprattutto se rapportati ai principali contendenti, Bosch Performance Line CX e Shimano EP801, entrambi con una potenza di picco di 600 watt. Nel nostro primo approccio con il pacchetto SRAM, anche se ha convinto per la capacità di arrivare rapidamente a regime, non si è rivelato così incisivo nel momento in cui si chiede di più per supporto sulle rampe più ripide. Senza scomodare la versione Race, la sensazione è che il sistema Bosch di ultima generazione riesca a mantenere il massimo supporto su un più ampio range di pedalata, non venendo a mancare quando la cadenza è davvero elevata.
Senza dimenticare che, per quanto l’idea di fornire solo due livelli d’assistenza personalizzabili sia in qualche modo brillante – alla fine nell’utilizzo quotidiano succede così – manca la possibilità di spegnere il motore, per girare senza assistenza in discesa, ad esempio. Ci sarebbe la modalità Service, quella per l’assistenza, con il lato negativo che blocca anche il funzionamento della trasmissione Eagle Transmission, forse l’aspetto più interessante del nuovo pacchetto integrato SRAM.
Cambiata automatica
È probabile che noi tutti siamo convinti, nella nostra storia più o meno lunga di biker, di saper cambiare rapporto. Anche e soprattutto quando si tratta di mantenere il motore della e-bike e noi stessi nel range di funzionamento ideale. Nel mondo della pedalata assistita, la cambiata è meno frequente rispetto al tradizionale mountain biking, fatto di muscoli, cuore e polmoni. Infatti, è più facile variare l’assistenza della drive unit che il rapporto del cambio per adeguarsi al cambiamento del percorso che si sta seguendo. Una “pigrizia” che si impadronisce, a volte, anche dei biker più capaci ed esperti.
In ogni caso, SRAM vuole spingere la sua nuova e fiammante piattaforma tecnologica per e-bike verso una cambiata (quasi) totalmente automatica, un approccio comune a quello del principale contendente nel mondo della componentistica per il ciclismo (qui la nostra prova dei sistemi Shimano LinkGlide e HyperGlide+ accoppiati al motore EP801).
Il nostro primo approccio ci ha impressionato per la capacità del sistema Eagle Powertrain di adattare il rapporto posteriore al percorso, soprattutto nella modalità Coast Shift che cambia senza bisogno di pedalare. È una sensazione incredibile quella di affidarsi alla trasmissione Eagle Transmission per trovare la marcia giusto quando si ricomincia a pedalare, ad esempio quando si arriva da una discesa veloce e si passa a un tratto più lento o una rampa in salita, dove è necessario rilanciare l’azione sui pedali.
Nella maggior parte delle situazioni il pacchetto integrato motore & trasmissione di SRAM fa questo, e lo fa bene, tuttavia non è ancora perfetto.
Per quanto riguarda la funzione AutoShift, funziona, anche se non abbastanza bene da pedalare senza usare il dito pollice della mano destra per azionare i due pulsanti del comando AXS Pod. Si tratta di una funzionalità interessante per le salite costanti su fondo compatto e veloce, una volta personalizzata a dovere. Nei tratti di sentiero più impegnativi, invece fa ancora fatica, come l’omologa Shimano.
La cambiata arriva sempre con un ritardo più o meno leggero, impiegando un po’ di tempo di agire adattandosi al cambiamento nella cadenza del biker. Un cambiamento dovuto sia all’addolcirsi della salita sia al suo inasprirsi per pendenza e tecnicità. Anche se si agisce sulla modalità operativa – sette, da -3 a +3 compresa quella neutra Mid – è molto facile ritrovarsi con un rapporto troppo duro o troppo agile – più facile il primo caso – fino a quando non termina la rampa. Il vero vantaggio di SRAM rispetto al rivale è di funzionare con una trasmissione a 12 velocità (Shimano abilita Auto Shift solo su LinkGlide 11v, mentre HyperGlide+ 12v si limita a Coast Shift).
Conclusioni
È ancora presto per trarre delle conclusioni su SRAM Eagle Powertrain, sono necessari molti più chilometri pedalati e soprattutto molti più metri di dislivello macinati in salite di ogni tipo di pendenza e terreno.
Nel complesso, il nuovo ecosistema integrato di SRAM è un’esperienza molto interessante, anche e soprattutto perché simboleggia una possibile evoluzione nel mondo del ciclismo. Che piaccia o no, stiamo andando verso l’elettrificazione e l’informatizzazione della pedalata, e della vita. Non sembrano così lontani i tempi in cui saranno il motore e la trasmissione a decidere per noi quali sono il livello di assistenza e il rapporto del cambio ideali per un determinato tracciato.
I biker “duri e puri” non saranno contenti, in ogni caso la nostra mentalità rimane abbastanza aperta da valutare senza preconcetti di sorta ogni nuova tecnologia che si affaccerà sul mercato nei prossimi anni.
[foto: Ruper Fowler | video: Mirrormedia.art]
