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Romolo Stanco, oltre le regole del mercato

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foto romolo stanco che lavora su telaio

Romolo Stanco è il deus ex machina di T°RED e Toot Engineering. Si definisce l’Adrian Newey della bici, ma a me piace di più l’idea di un crogiolo in cui, insieme al metallo, si fondono trasporto, follia, sperimentazione e concretezza. In questa intervista biblica, c’è più o meno tutto il suo (interessante) pensiero sulla biciclette e il mondo di cui è al centro.
Se la lunghezza di questa lettura vi spaventa, ne estrapoliamo qualche chicca che dovrebbe convincervi a prendervi cinque minuti, mettervi comodi e leggere con attenzione, perché ne vale la pena…

“Mi piacciono le biciclette perché nella loro essenziale semplicità migliorarle è difficile, difficilissimo.”

“Avete mai visto qualcuno guardare compiaciuto la propria racchetta da tennis appoggiata fuori da un bar?”

“Chi di noi riesce a capire quando una bici va bene? Siamo davvero così sensibili e abili da percepire e trovare i limiti della bici? O forse siamo solo fortunati che la bici non possa parlare?”

“L’aspetto teorico è spesso castrato da logiche di business, di tendenze di mercato, di logiche commerciali e modaiole.”

“Se è mainstream avere la bici aero per risparmiare watt, mi auguro che persone dotate di intelletto non si facciano prendere per il culo…”

“Siamo a un punto di non ritorno nella standardizzazione del prodotto che ha raggiunto numeri talmente elevati da non permettere, se non in casi di eccellenza, di lavorare intorno al ciclista.”

“Gli artigiani che si sono più evoluti hanno capito che grande forza poteva stare nell’allearsi con l’innovazione, non facendola propria, ma mettendo a disposizione della stessa la loro maestria.”

T°Red in cinque righe

“Siamo nati dalla passione, dalla follia, dalla sperimentazione e dalla concretezza. T°RED è nata per rappresentare l’Italia al World Future Energy Summit di Abu Dhabi con il progetto e-QBO tra energie sostenibili e smart city. Non è nata per business, non lo abbiamo mai fatto per soldi né con un business plan in mente. Siamo stati impresa dell’anno nel 2017, abbiamo vinto premi e gare. Passione e competenza sono da sempre il nostro motore.”

Romolo, da dove salti fuori?

Napoletano di nascita, ondivago di adozione, maturità (oddio, quella credo di non averla ancora raggiunta) classica ma studi di fisica con specializzazione sui metalli a memoria di forma, poi la laurea in architettura e design tecnologico e le esperienze al dipartimento di meccanica strutturale. Tra una vita molto rock’n’roll, con anni passati a suonare girando l’Italia, il secondo millennio segna la mia definitiva perdita di ogni ragionevolezza e coerenza. Insieme al mio mentore e fedele complice Stefano Besseghini, le esperienze al CNR IENI di Lecco prima e al Polo dell’Innovazione della Valtellina poi mi segnano e insegnano.

A lui devo follia e il piacere dell’errore, consapevolezza e coscienza che, solo cercando di superare quello che ti piace, trovi i veri stimoli a lanciare il sasso sempre più avanti. Siamo finiti a progettare città futuristiche ma quanto mai realistiche a RSE. Erica Marson, allora redattrice di Ottagono, rivista di architettura e design, ci scrisse un libro: “Manifesti di segni futuri”. Futuri possibili: litigare con me stesso tra scienza e creatività, tra disegno e numeri mi ha insegnato a non cercare mai UNA soluzione, ma strade possibili, da esplorare, da percorrere, da sbagliare, da asfaltare, da sputarci sangue per godere il viaggio più della meta.

Perché ti piacciono le biciclette?

“Non credo mi piacciano le biciclette. Mi piace il Ciclismo, mi piace lo spirito del ciclismo e amo tutte le attività sportive che si declinano con una interazione con un mezzo tecnico nel quale è possibile portare innovazione. Mi è successo in Audi, nei seminari degli Innovative thinkers, in cui esperienze fuori dal settore motorsport potevano riorientare le opzioni di focalizzati (forse troppo) ingegneri; mi è successo nella musica, in cui chi mi ha conosciuto ricorda la mia ossessione per il suono funzione della canzone. Ecco, non so quanti possano capirlo, ma non sono mai stato uno da Fender o Gibson. C’è il pezzo da Fender e il pezzo in cui prendere il Les Paul, non c’è nulla di giusto, nulla di cristallizzato. Forse è vero, mi piacciono le biciclette perché nella loro essenziale semplicità migliorarle è difficile, difficilissimo. Molto più facile spremere cavalli da un motore o regolare sospensioni o asseti aerodinamici.

La sfida con le bici è: otto tubi contro un cervello, fine. Intuizioni, creatività, competenza, simulazioni, test e soprattutto un inscindibile legame con l’altra parte del simbionte, l’atleta che diventa progettabile e artefice. La bici non è un oggetto, non ha senso senza un ciclista, e ogni bici ha senso per e con un determinato ciclista. Questo mi piace, la bicicletta è parte di noi non solo per passione ma come estensione inorganica del nostro corpo. Mi si potrà dire che è lo stesso per una racchetta da tennis o una mazza da golf ma… avete mai visto qualcuno guardare compiaciuto la propria racchetta da tennis appoggiata fuori da un bar?”

Quanto è difficile cantare fuori dal coro?

“Oh, di certo meno che cantare in un coro di cui odi il repertorio. E poi non credo alla storia della mosca bianca, tutte le volte che vado al NAHBS (North American Handmade Bicycle Show) trovo gente come me, cioè diversissima nei risultati ma con la stessa intenzione di lasciare un segno. A ognuno il proprio, certo, ma la volontà e il desiderio di andare avanti, di non cedere a mode e tentazioni vintage o reazionarie sono condivisi da tutti quelli che, come me, vogliono sfidare il presente perché domani offra delle possibilità diverse, maggiori. E non c’è una soluzione, ma soltanto una presa di coscienza radicale e inamovibile del proprio protagonismo.

Credo che pochi possano dissentire dalla volontà o ambizione di mettere il ciclista, l’appassionato, l’atleta come protagonista della progettazione e della realizzazione di una bicicletta. Tuttavia, l’aspetto (certamente condiviso) teorico è spesso castrato da logiche di business, di tendenze di mercato, di logiche commerciali e modaiole che spostano l’attenzione e il dominio delle scelte verso le aziende, trasformando gli appassionati in passivi recettori di scelte e decisioni di cui spesso è difficile, se non impossibile, comprendere il senso.

Quando a volte vinci in gara, o un premio, o semplicemente ricevi un complimento per quello in cui credi e porti avanti, capisci che la direzione è giusta e che non raggiungerai mai la meta. Chi crede di poter raggiungere la meta, quello sì che fa parte del coro che proprio non digerisco. Ma questo lo dice la storia, non io. Ogni futuro diventa il passato del presente e solo con questa consapevolezza è possibile lavorare e impegnarsi per fare ogni giorno meglio. Per chiunque, dal professionista all’appassionato.”

Cosa non ti piace del mainstream?

“Nulla! In fin dei conti ognuno segue una strada con delle ragioni e degli obiettivi. Non posso negare o denigrare chi fa biciclette per business o per avere riscontri commerciali di prestigio e in questo investe le proprie capacità comunicative e i propri contenuti. Torno alla musica, e sottolineo che non è che non mi piaccia il “pop”, semplicemente ho un altro linguaggio, preferisco esprimermi in un altro modo. Non ho nulla contro il carbonio, contro l’industrializzazione o la standardizzazione che ha permesso a tanti di avvicinarsi al ciclismo con maggiore facilità, così come non ho nulla contro i brand blasonati o gli artigiani dell’heritage. Semplicemente non ho scelto questa strada, e mi diverto a esplorare i percorsi che trovo più stimolanti. Con Horai®, il software che ho (e abbiamo) sviluppato negli ultimi anni, sono arrivato al punto di progettare una bici con un sistema parametrico “adattivo” che rispetta il ciclista in ogni aspetto, dalle misure alle aspettative, dalle capacità alle necessità. Ecco, trovare un equilibrio non è mainstream, perché per definizione il mainstream deve piacere ai più, deve avere un predominio di popolarità e consenso. Ma come fa qualcosa che piace a tutti ad andar bene per tutti? Non scherzo, è una domanda serissima. Non tutti hanno gli stessi gusti alimentari, non tutti amano la stessa musica o gli stessi artisti. Dunque qualcuno ha ragione e qualcuno ha torto?

Beh, se questo è il mainstream, se è mainstream avere la bici aero per risparmiare watt, non è che non mi piaccia il mainstream, semplicemente mi auguro che persone dotate di intelletto non si facciano prendere per il culo da imposizioni di chi si arroga il diritto di far le regole per tutti.”

Qual è la più grande bufala che ha influenzato o sta influenzando le nostre scelte?

“In termini relativi ce ne sarebbero milioni. Ricordi quando il tema era “i freni a disco sono pericolosi per l’incolumità dei ciclisti?”. Non era il Pleistocene, ma oggi non verrebbe più in mente a nessuno riesumare l’argomento. Eppure quanti hanno comprato ancora una bici rim brake nel 2017-2018, terrorizzati dal polpaccio squarciato di Ventoso, pentendosene un anno o due dopo per passare diligentemente al disco come ‘mamma Pro-Tour’ comanda? E quanti tra media, atleti, aziende hanno semplicemente ammesso che tra un’era e un’altra c’è una fase di transizione in cui le esigenze industriali, commerciali, di business sacrificano puntualmente vittime innocenti per un bene superiore?

Credo che però il tema sia più ampio, e che la più grossa bufala sia usare bufale travestendole da parole del messia, usare percentuali di miglioramento aerodinamico senza alcuna variabile di confronto, parlare di watt risparmiati (mi chiedo sempre cosa voglia dire risparmiare watt, cioè potrei andare a 46 all’ora invece di 45 e invece sto a 45 tenendomi da parte Mr. Watt?), santificare pesi piuma di biciclette solide come banane mature (grazie Giairo, ti rubo la definizione) o invidiare i professionisti spesso obbligati per questioni contrattuali a rovinarsi anni di risultati di carriera per dover, volenti o nolenti, accettare determinati contenuti tecnici.

Negli ultimi anni ne abbiamo sentite tante. Il peso resta sempre protagonista: “quanto pesa” è la domanda più gettonata (e spesso rispondo fingendo di intendere che si chieda a me dandomi del “Lei”, e rispondo: “Settantadue”).
Ai Campionati del Mondo di Ciclismo su pista di Roubaix, a ogni gara si entrava in parco chiuso, si andava dai giudici a fare misurazioni di conformità regolamentare UCI e si procedeva alla fatidica “pesa”: ho visto vincere maglie iridate con nove chili e passa di bicicletta e non ho sentito mai un atleta lamentarsi del peso della bici quando la bici va bene. Ma qui è il punto. Chi di noi riesce a capire quando una bici va bene? Siamo davvero così sensibili e abili da percepire e trovare i limiti della bici? O forse siamo solo fortunati che la bici non possa parlare?
Non possiamo dare la colpa a qualcuno o qualcosa perché scegliamo una bici in funzione del nostro atleta di Pro Tour preferito o perché “se la usa il campione del mondo sarà la migliore”. Il professionismo “obbliga” l’atleta a usare un determinato materiale, è il suo lavoro, la sua professione e dunque è giusto che si adegui. Lewis Hamilton non può chiedere a Toto Wolff di avere una Ferrari quest’anno perché va più forte. Si stringe le cinture e dà il 110% con quello che ha. Questo è un professionista.
Non ho mai capito perché si creda che nel Ciclismo sia diverso, perché si creda che gente che deve andare vestita con divise da festa del cotechino possa davvero scegliere.”

Come sta cambiando l’universo della bicicletta (pubblico, prodotto, competizioni)?

“Ho sempre amato bicicletta e ciclismo, vado in bici da quando ero ragazzino, ho corso, ho curiosato nelle follie di Graeme Obree e di Mike Burrows nel periodo delle bici prototipo fuori da ogni regola, ho visto libertà e idee frantumare record, ho visto ingegno e sperimentazione aiutare gli atleti a dare il 100%. Gli anni Novanta, forse i primi Duemila, hanno sancito la fine del dominio umano. Che lo si voglia leggere come la bici pensata per l’atleta, per il ciclista o come la bicicletta progettata, studiata, riconcepita, è in quegli anni che si è fermato un po’ tutto. Barcellona ’92 ha segnato l’epoca della Lotus 108 (che di Lotus aveva poco, essendo uscita dalla mente incredibile di Mike Burrows), della Old Faithful di Graeme Obreee, della Pinarello Espada di Collinelli e Indurain. Niente gallerie del vento, niente sensori di glucosio o misuratori di potenza. La forza, la potenza delle idee e delle intuizioni incrociava atleti e progettisti visionari per superare record e superare se stessi.

C’è un bel documentario in cui Graeme Obree prova la sua Old Faithful in galleria del vento con la direzione di Simon Smart (che molti non sapranno chi è, ma magari hanno avuto un paio di ruote Enve o una Giant Trinity), in cui lo scozzese si incazza come un bufalo scoprendo che nella realtà aveva battuto Boardman non per la sua superiorità atletica, ma per un’effettiva ed evidente migliore resa aerodinamica che gli permetteva di sviluppare 324W contro i 360W del suo avversario. Il genio delle Midlands, scozzese d’adozione, si esprimeva attraverso un’analisi critica di se stesso, della posizione, della resa atletica in una comfort zone personale fino ad allora impensabile, nella quale la bicicletta diventava una risultante strategica, un artificio tecnico destinato ad accogliere ed esaltare il gesto atletico. La Old Faithful Obree se l’era disegnata pensando al proprio corpo, saldata in garage con acciaio non certo della migliore qualità, pesi da locomotiva e componenti solidi e razionali. Non c’era un’azienda alle spalle del genio britannico, così come non c’era un’azienda dietro al record di Boardman (ancor oggi la miglior prestazione umana di sempre sull’ora) sulla 108 progettata da Mike Burrows.

Non sono un nostalgico, non amo rivangare i fasti del passato, ma se devo trovare una grande, enorme, linea di demarcazione la evidenzio in un momento in cui il dominio umano ha ceduto lo scettro al potere del business, del brand, del marketing e della moda. La tendenza a progettare il processo di produzione, e dunque il prodotto bici, ha trasformato il destriero di un cavaliere impavido in un prodotto poco comprensibile e fortemente standardizzato. Non voglio essere critico sul prodotto, tutt’altro. Le bici attuali – soprattutto l’alto livello di certi marchi – hanno raggiunto standard elevatissimi, ma la parola “standard”, guardando Graeme Obree o ripensando all’oro di Andrea Collinelli ai Giochi Olimpici di Atlanta 1996, sembra la meno indicata a rappresentare il ciclismo e la “bicicletta” che è stata.

Non è di fatto negativo, anzi, la trasformazione della bici in prodotto di consumo ha permesso a tanti di avvicinarsi a questo sport nelle sue diverse discipline e ha fatto crescere l’interesse trasversale verso lo sport del ciclismo.
Tuttavia manca l’attenzione per il ciclista che nello sport e sulla bicicletta mette passione, sudore, dolore e molto spesso dolori, sofferenze e fatiche dovute al doversi adattare a ciò che ha scelto per moda o per indicazioni di mercato. È una fortuna per i biomeccanici (che infatti negli Anni ’90 neanche esistevano) e per un mercato che sa rinnovarsi per “model year”, scegliendo di volta in volta la moda da cavalcare.

Siamo ormai a un punto di non ritorno nella standardizzazione del prodotto che ha raggiunto numeri talmente elevati da non permettere, se non in casi di eccellenza, di lavorare intorno al ciclista.
Anche nelle gare questo impatto si fa sentire. Atleti costretti a scegliere taglie folli dei telai per cercare la loro posizione più efficace, campioni delle volate che, al cambio squadra (e di attrezzatura), si trovano ad arrancare senza apparente motivo (Kittel, Greipel, Viviani, solo per fare alcuni degli esempi più recenti), rotture meccaniche che compromettono imprese epocali e un tentativo di salvare su pista il senso della performance, grazie a realtà probabilmente sconosciute ai più come FES, Metron Engineering e T°RED…”

All’interno di questo universo, come si è evoluto (se si è evoluto…) il mondo degli artigiani?

“Non so dire se si sia evoluto. E forse, per la stessa definizione dell’arte artigiana, non dovrebbe neanche farlo. L’artigianato nella bici è maestria del gesto tecnico, abilità del fare, manualità virtuosa ineguagliabile. Ma attenzione a non confondere arte e artigianato. L’artigiano non deve, per definizione, elaborare tecnicamente idee e contenuti rivoluzionari, sperimentali, emozionali. Quello spetta all’artista, la cui sapienza artigiana (o tecnica) può essere un valore aggiunto ma non necessario. Uno scultore di livello storico indiscusso può non avere l’abilità tecnica di un mastro vasaio, e conosco personalmente artisti del vetro che progettano e concepiscono oggetti, lampadari, elementi in vetro senza minimamente saperlo soffiare e plasmare come fanno i grandi maestri artigiani di Murano.
Ma non esiste un dominio o una superiorità definita.

Certo, senza grandi architetti, ma in un mondo fatto solo di abili muratori, forse non avremmo il Beaubourg o il Colosseo, forse dovremmo accontentarci di case ben costruite ma non ci emozioneremmo sotto la Tour Eiffel.
In tutta sincerità, ogni volta che passo per Parigi e la guardo da lontano o da sotto, mi chiedo quel pazzo di Gustavo come abbia fatto a immaginarla, più che pensare a chi (con indiscussa sapienza) ne ha forato e imbullonato i reticoli strutturali.

Nel mondo del ciclismo e della bicicletta c’è stata un’epoca di apparente sovrapposizione tra artista e artigiano. Colnago, Masi, Pegoretti: in un uomo, artista e maestro d’ascia. Ma, come diceva Bob Dylan, “The Times are a changin” e, come nel Motorsport, non bastano più meccanici di talento e garagisti coraggiosi. Così il Ciclismo torna ad avere fame di idee, di sperimentazione, di quel termine che odio ma che spesso mi trovo obbligato a usare: innovazione. E l’innovazione non è l’arma vincente dell’artigiano, che per sua natura evolve e si evolve in modo lineare, discreto e progressivo, segnando il passo, creando una scuola, segnando un filone.

L’innovazione è dei pazzi, di chi mette in discussione se stesso troppe volte in un giorno, l’innovazione è Beck che pubblica un disco di musica elettronica e quello dopo di country, innovazione è uscire dallo schema, è abbandonare i luoghi comuni, è trasformare la stampa in arte. Esistono i Terblanche, gli Adrian Newey, i Renzo Piano, i Philippe Starck nel mondo della bicicletta?

Alcuni esistono, sì, ma spesso sono schiacciati dalla logica di processo e di prodotto, e l’appassionato neppure conosce il nome del padre della bici su cui pedala.
Gli artigiani che si sono più evoluti hanno capito che grande forza poteva stare nell’allearsi con l’innovazione, non facendola propria, ma mettendo a disposizione della stessa la loro maestria. Solo così l’artigianato diventa rivoluzionario, l’handmade supera l’industria, e un piccolo brand di Montichiari va a sfidare _ Davide contro Golia – i grandi del ciclismo in un Campionato del Mondo con una bici in metallo nata da menti disruptive e realizzata da mani sapienti.”

Si può ancora costruire una bella bici senza chiedere a un computer come farla?

“Un computer non fa una bici, non sa nulla di biciclette, così come un cannello di saldatura non sa nulla di telai. È un luogo comune ricorrente quello di confondere il mezzo con la capacità di usare il mezzo. Pur essendo un discreto pilota di kart, con anche un Mondiale disputato alle spalle, non credo proprio di poter competere con Verstappen e Leclerc con la loro auto. Per uscire dal campo bici, ricordo il mio test con una Formula Renault anni fa. Spensi la macchina ventitré volte prima di uscire dalla corsia dei box.

Il primo tema è che, prima di costruire una bella bici (o meglio, bella per chi la userà), occorre l’idea, l’intuizione, poi occorre la progettazione in cui il computer aiuta a controllare dettagli e verificare soluzioni tecniche prima di sperimentarle. D’altra parte, il termine stesso usato per i software di disegno è CAD (Computer-Aided Design), ovvero una progettazione che è assistita, aiutata dal computer, ma in cui il silicio non può sostituire l’intuizione umana in nessun modo. Se ne può fare a meno? Di tutto si può fare a meno, ma se posso avere un vantaggio in termini di controllo, di calcolo, di parametrizzazione, di analisi dei dati sarei davvero stupido a non rendere il computer mio alleato.

C’è il rischio di diventarne schiavo? È un rischio tipico delle attività che si orientano all’ingegnerizzazione deterministica. Mi spiego semplicemente: se cerco “la” soluzione e penso di poterla trovare nella risposta di una macchina che elabora e bilancia, mi preoccuperò di leggere solo numeri, a pensare che l’aerodinamica sia il CdA di un manubrio o che il risparmio di 5W dipenda da 16 grammi in meno del telaio (dimenticando che le chiavi di casa, quando esco in bici, in genere le porto con me…).
Ma se si mantiene la mente aperta e non si cerca “la risposta” buona per tutto, il computer e la tecnologia sono “buoni”. Nei Bianca Laboratories usiamo ogni giorno stampanti 3D per realizzare pezzi funzionali che testiamo, proviamo, confrontiamo: realizziamo l’intera bici in 3D, possiamo montarla, vederla, correggerne criticità o migliorarne aspetti tecnici o estetici. L’elaborazione 3D con il sistema proprietario Horai® consente anche di parametrizzare il progetto della bici all’antropometria dell’atleta, la stampa 3D consente di realizzare componenti progettati e dimensionati su esigenze, pesi, necessità di ogni singolo ciclista. Non è satana, ma un potenziale alleato per trovare strade e soluzioni possibili.
Se si cerca la risposta, la risposta alla domanda fondamentale sulla vita, l’universo e tutto il resto, beh, solo il supercomputer Pensiero Profondo può fornire dopo milioni di anni LA risposta.
E la risposta è solo e solamente: quarantadue.”

Qual è la variabile più critica in un telaio? Materiale, geometria, disegno dei tubi?

“Non riuscirei a individuare uno schema di priorità o di importanza critica di maggiore rilievo. Ormai siamo abituati a telai con schemi molto standard su cui il lavoro principale è tentare di diversificarsi dalla concorrenza. Credo che la variabile critica sia lo starting point, ovvero il motivo e di conseguenza la direzione in cui si vuole iniziare a progettare.

Sarò forse ripetitivo, ma è al pilota che deve “piacere” la macchina, non il contrario. I miei colleghi del motorsport, da Gordon Murray a Patrick Head, da John Barnard a Rory Byrne, da Ross Brawn ad Adrian Newey… l’immagine che subito mi viene in mente è quella del progettista che ascolta in religioso e attento silenzio le parole del pilota, spesso condite da gestualità delle mani, smorfie del viso… da un linguaggio da interpretare perché figlio di sensazioni e feeling “desiderati” che un progettista deve trasformare in numeri, in forme, in oggetti.

Direi dunque che la parte più critica è proprio la capacità di ascoltare il protagonista dello show, ovvero quel ciclista che su quei tubi saldati, incollati, stampati vuole provare delle sensazioni ben precise. Ci spostiamo su un piano diverso in cui si entra in una psicologia dell’ascolto permeata dalla capacità di comprendere e interpretare il linguaggio dell’appassionato e quello del professionista, non dando per scontato che uno sia più rilevante dell’altro. Spesso la complessità del progetto di un telaio sta nel fatto che si cerca di conciliare aspetti ossimorici.
Voglio una bici leggera e aerodinamica, rigida e reattiva, comoda e veloce.
E, attenzione, questo non è un limite del ciclista che chiede l’impossibile, ma spesso un tentativo di affascinare con un pacchetto olistico che accontenti tutti. In nome del marketing, della standardizzazione del processo e del ciclo di prodotto industriale.

Tornando alla specifica domanda, credo che l’aspetto più delicato stia nel bilanciare materiali, geometrie e disegno dei tubi in funzione dell’obiettivo prefissato.”

Hai una evidente simpatia per il metallo, perché?

“Bah, mi piace la gente isotropica! Scherzo ovviamente, ma la mia specializzazione sulle leghe metalliche base titanio a memoria di forma mi ha portato già nelle mie prime esperienze in laboratorio a scoprire, conoscere, esplorare le caratteristiche dei metalli in differenti settori. Dall’aerospace al biomedicale, dal Motorsport all’industrial design, il metallo è spesso protagonista di dettagli cruciali, oserei dire vitali. Molto spesso non lo sappiamo neppure, ma componenti salvavita in Formula 1 come l’Halo, che ha “graziato” lo scorso anno Grossjean e Lewis Hamilton, è realizzato in titanio saldato e solo rivestito in composito con finalità estetiche e aerodinamiche. Stessa cosa per i rollbar, gli stent cardiaci e le protesi ossee.

Non credo sia una questione di simpatia, ma di fiducia. Il metallo (anche per la sua isotropia, ovvero la caratteristica fisico/chimica di mantenere le stesse caratteristiche meccaniche in ogni punto) è affidabile, stabile, ben progettabile, e le tecnologie di additive manufacturing sulle quali mi sono concentrato negli ultimi anni permettono di superare gli ostacoli di lavorazioni meccaniche complesse, lente e di bassa sostenibilità, e di elaborare forme e geometrie assolutamente improbabili con uno stampo. La progettazione generativa con software che escono dalle logiche ingegneristiche dei CAD consente di ragionare al di fuori delle geometrie e delle forme tradizionali e di esplorare nuove frontiere, e il metallo è protagonista di una nuova era in cui il termine standard sparisce dall’equazione.

Ho iniziato a lavorare con l’additive manufacturing, con la stampa 3D nel 2006 al CNR di Lecco, e uno dei settori più interessanti di Bianca Laboratories è proprio legato alla stampa 3D con diverse macchine di stampa che hanno consentito di realizzare prototipi di intere bici e di montarle completamente prima di procedere alla fase esecutiva.
Fase esecutiva in cui il metallo, titanio, Scalmalloy®, Inconel® che sia, conquista uno spazio e un ruolo di assoluto protagonista, combinando performance e possibilità di personalizzazioni e customizzazioni pressoché infinite. È possibile non solo realizzare un componente su misura, ma modificarne le caratteristiche meccaniche, gli spessori in diverse zone, i dimensionamenti e il controllo delle deformazioni in funzione dell’utilizzo, dei carichi. E tutto questo senza alcun investimento in stampi, attrezzature e materiali da “scavare” con poca sensibilità alla sostenibilità.
Il futuro è adesso, ed è fatto di metallo.”

Titanio, acciaio, alluminio. Come cambia il DNA di un telaio?

“Il materiale non è una determinante, ma una variabile. Come detto prima di geometrie, tubi e materiali, non si può pensare alle caratteristiche di un materiale come cartina di tornasole delle sensazioni che mi darà il telaio. Molti pensano che l’alluminio sia un materiale rigido e scomodo. Nella realtà (fisica) l’alluminio è il materiale con la resistenza meccanica inferiore, il più morbido, il più fragile. Ma la sua caratteristica di avere una massa specifica molto bassa consente di realizzare particolari con “più materiale”, e dunque di progettare e realizzare componenti con caratteristiche strutturali di estrema rigidezza. Ma solo perché ne uso di più, maggiori spessori, maggiori diametri e maggiori superfici a esempio delle saldature. Dunque l’acciaio, il più “forte” tra i metalli, viene spesso definito il materiale per telai comodi e confortevoli. Vi assicuro che un telaio in acciaio può essere assai più cattivo, aggressivo e spietato del più “racing” dei compositi.

Il tema resta dunque lo stesso: chi e come progetta il telaio, e per quale utilizzo. Se si parte dalle sensazioni e dagli obiettivi che il ciclista si pone, il materiale diventa un elemento dell’equazione e permette di esaltare e centrare gli obiettivi e i desideri di chi ha chiaro cosa vuole dalla propria bici.”

Quali sono le biciclette che preferisci realizzare?

“Certamente quelle nuove. Da ricercatore, lo stimolo a gettare il cuore oltre la siepe, a superare quanto già sembrava ottimale, a mettere in discussione ogni punto d’arrivo è il motivo per cui continuo a progettare bici. Dal 2015 a oggi, dalla prima bici disegnata e costruita per Giairo Ermeti, mi sono negato, contraddetto, messo in discussione, cancellato e ricostruito almeno una ventina di volte. Tre anni fa ho iniziato un percorso con lo staff di Bianca Laboratories, che potesse portare a T°RED BIKES una reale rivoluzione nel modo di pensare le bici. Non una bici ma LE bici, tutte.

Purtroppo questioni personali, pandemie e contingenze hanno rallentato questo processo, ma non lo hanno fermato né snaturato. A dir la verità, anzi, gli hanno permesso di raffinarsi in modo molto complesso, ma di trovare un linguaggio semplice che che, dopo tre anni a “nascondere” prototipi, pezzi, componenti, ha portato a The Falcon (la bici usata da Lezica con la nazionale argentina ai Mondiali su pista di Roubaix e di St Quentin-en-Yvelines, o il manubrio utilizzato da Elia Viviani, Aaron Gate e altre superstar del Ciclismo. Ecco, quello era il nostro percorso di test, quel territorio in cui mi sento a casa, quell’incerta e adrenalinica sensazione di dover fare sempre meglio. Ecco, quella è la bicicletta che preferisco progettare e realizzare.
Una migliore di quella appena realizzata.

Amo Facundo (che ora lavora anche nei laboratori di Bianca come progettista e modellista 3D) quando mi dice: “Quando ho usato il Manaia non pensavo potesse esistere niente di meglio, poi mi hai dato questa e…”.
Devo ammettere di essere molto poco affezionato a quello che faccio, la sfida è il mio motore e non solo quella Olimpica, competitiva o sportiva, ma anche la sorpresa di un whatsapp la domenica mattina di un amico che scrive “Mink** che bici!”, con il suo destriero appoggiato al cartello di vetta del Pordoi…”

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Mi piacciono le biciclette, tutte, e mi piace pedalare. Mi piace ascoltare le belle storie di uomini e di bici, e ogni tanto raccontarne qualcuna. L'amore è nato sulla sabbia, con le biglie di Bitossi e De Vlaeminck ed è maturato sui sentieri del Mottarone in sella a una Specialized Rockhopper, rossa e rigida. Avevo appena cominciato a scrivere di neve quando rimasi folgorato da quelle bici reazionarie con le ruote tassellate, i manubri larghi e i nomi americani. Da quel momento in poi fu solo Mountain Bike, e divenne anche il mio lavoro. Un lavoro bellissimo, che culminò con la direzione di Tutto MTB. A quei tempi era la Bibbia. Dopo un po' di anni la vita e la penna parlarono di altro, ma il cuore rimase sempre sui pedali. Le mountain bike diventarono front, full, in alluminio, in carbonio, le ruote si ingrandirono e le escursioni aumentarono, e io maturavo come loro. Cominciai a frequentare anche l'asfalto, scettico ma curioso. Iscrivendomi alle gare per pedalare senza le auto a fare paura. Poi, finalmente arrivò il Gravel, un meraviglioso dejavu, un tuffo nelle vecchie emozioni. La vita e la penna nel frattempo erano tornate a parlare di pedali: il cerchio si era meravigliosamente chiuso.

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